边打边建边拆——抗战相持阶段的中国铁路

自从铁路这一新生事物被西方列强硬塞给清廷之后，其 “速度快，行程远、运量大、昼夜皆可行”的优势很快在军事领域得以体现。随着通车里程的不断增加，中国近代战争的策源地开始向铁路沿线及交通枢纽聚集。就在各路军阀打得焦头烂额之际，越来越多的中国人则开始通过铁路认识到日本的侵略野心。1931年9月18日夜，当沈阳城外柳条湖畔的那一小段路轨被日本关东军炸毁后，中日两军对铁路的争夺几乎贯穿了十四年战争的始与终。而本文所试图讲述的是，当战争进入到相持阶段以后，铁路在交战各方军事战略中所扮演的角色。

铁路给日军带来了战役上的主动

“七七事变”爆发后，数十万沿（北）平汉（口）、（天）津浦（口）、平绥（包头）、正（定）太（原）以及陇（宝鸡）海（连云港）等重要铁路南下西进，企图以速战速决的方式迫使中国军民屈服。面对汹汹而来的侵略军，国民政府也通过其控制下的铁路向前线运送了大批兵员和装备并将大批机器设备和技术人员从即将沦陷的地区撤退到后方。国力的差距使然，日军在攻占武汉后已经控制了中国（山海）关内铁路已通车里程的71%以上，而中国的战时运输则只能依靠粤（广州）汉（武昌）、陇海、浙（杭州）赣（株洲）等残缺线路勉力维撑。

由于铁路所带来的巨大机动优势，使得日军在战争进入相持阶段以后仍维持了对中国军队的战役主动。他们屡试不爽的一个战术是：当其沿铁路线推进受阻时，以一部分兵力作正面牵制，其余则实施两侧迂回; 待击溃中国守军后，日军工兵部队则迅速修复铁路，保证后方交通线畅通。这一时期，日军除在粤汉铁路（岳阳至长沙）北段频频出击外，还沿着铁路对中国军队展开了两次大规模攻势：“浙赣作战”和大陆交通线战役（ 即“豫湘桂会战”）。

导致浙赣会战的诱因其实是日本东京遭美军空袭。1942年4月18日，美军杜立特航空队于轰炸日本东京、名古屋等城市后，按预定计划降落于中国浙江衢州机场。当日本大本营从被俘飞行员口中获悉美机的飞行线路后，决心避免“悲剧重演”。他们电令中国派遣军“务须火速实施”所谓的“铁道作战”，以便击溃浙赣铁路沿线的中国军队，占领或破坏丽水、衢州、玉山附近的机场。5月15日，日军以杭州和南昌为基地，展开战役进攻。至7月1日，东西两路日军在江西横峰汇合。浙赣路打通后，日军转而破坏机场，拆毁金华至玉山段的铁路。期间，中国军队虽多次发起反攻并收复部分失地，但未能阻止日军的破坏活动。8月，日军除留第22师团在金华地区外,其余部队陆续返回原防区。

两年之后，日军再次为了铁路及其沿线的机场发起大规模攻势,其攻击纵深几达2800公里。1943年夏秋以后，越来越多的日本军队因制空权与制海权的丧失而被分割在太平洋诸岛之上，其本土和大陆近海交通线也越来越频繁地遭到从中国起飞的美军飞机轰炸。为拯救这些孤悬海外的部队并摧毁中国西南地区的美国空军基地，日军大本营决心在中国战场发动所谓的“大陆交通线战役”。在战役准备期间，日军“参谋”们对充分考虑了铁路这一有利因素。他们特意为进攻部队调配了大量舟艇部队和道路桥梁修整工兵部队，以保证其前后方道路的通畅。1944年4月，日军率先在河南发动攻势。仅仅两个月后，不仅平汉线被其打通，陇海铁路也大部陷于敌手。河南作战尚未结束，日军又在湖南展开进攻。至8月底，长沙、株洲 、衡阳等要地相继失守 。打通了粤汉路后，日军即从湖南、广东及越南三个方面向广西进攻。11月10日，桂林、柳州同时陷落。随后，日军一部沿黔（贵州都匀）桂（广西柳州）铁路向贵州进攻；主力则沿柳邕（南宁）公路南下。11月28日，南犯日军与从越南突入的日本南方军在绥渌（今广西扶绥）汇合。至此，从中国东北直至越南河内的“大陆交通线”被日军打通。

日军这两次沿铁路线发起的战役进攻，对中国的战时铁路事业造成了重大打击。在“浙赣会战”中，日军东西对进的作战行动致使浙赣铁路两端均无出路，所有机车、客货车以及机厂等无法撤退。据不完全统计，敌人共劫取重铁轨6.4万条、轻铁轨2万条、机车6辆、其他车辆39辆。这些被掠器材，除了为运输萤石所需而部分用于修复部分路段外，大部分被掠至东北。至此，浙赣铁路几乎毁损殆尽。到抗战结束时，这条曾经在上海、南京沦陷后取代长江水道达五年之久的钢铁大动脉仅存杭州至诸暨、江山至上饶两段线路。“浙赣会战”两年以后，悲剧再度上演！由于日军在进攻中保持了很强的机动性，以致其虽曾在许昌、洛阳、长沙、衡阳等地遭到抵抗，除在衡阳被迟滞了40多天外，其余地方均实现了快速推进。仅用了半年多的时间，日军便实现了预定的战役目标。他们在战场上的胜利意味着，此时国民政府控制下的铁路所剩无几，仅陇海路潼关至宝鸡段还能通车，粤汉路全部丢失，新建的湘（湖南衡阳）桂（广西来宾）、黔桂铁路尽遭蹂躏。

以“抗战建国”名义在大后方建筑的战时铁路

在日军的压迫下，正面战场上的中国军队不断地向西南和西北的纵深地带转移。这些后方区域地形崎岖，道路稀缺，气候恶劣，固然易守难攻，却对中国军队的战场机动和后勤输送造成了极大的困难。不仅如此，由于出海口和铁路网大部落入日军之手，仅存的几条铁路也随时都有可能被敌人切断。如，日军占领黄河北岸的风陵渡（山西芮城县）后，随即架起大炮轰击对岸的陇海铁路，致使沿线列车只能在炮击间隙加速通过（时人称之为“撞关”）。

为求“抗战”与“建国”并举，国民政府决定加大后方的铁路建设力度。

战争形势及地理位置决定，西南诸省成为战时铁路建设的集中区域。这些战时铁路中，湘桂铁路给人们留下了深刻的印象。1937年10月，国民政府决定将拟建中的湘桂铁路向南延伸到镇南关（今友谊关），以便与越南铁路相接，最终借海防为吞吐港。经过相关技术人员及湘桂两省数十万民工的日夜奋战，这段“国际铁路”以分段施工的方式不断向前延伸。1938年9月，创造了“平均每天一公里”战时奇迹的衡（阳）桂（林）段在武汉会战的隆隆炮声中率先建成通车。此后，桂（林）柳（州）段、柳（州）南（宁）段相继于1939年底至1940年初通车。令人遗憾的是，南（宁）镇（镇南关）段在修筑期间因日军入侵桂南半途而废。尽管湘桂铁路因战事未能全部贯通，但已通车的衡阳至来宾这段600多公里线路在军运民运和转移物资方面起了巨大作用。

与被日军战火阻断的湘桂铁路相比，另一条“国际铁路”的命运要坎坷得多！由于滇缅公路通车后的年运输能力不过18万吨，无法独自承担“抗战输血管”之作用。国民政府计划再修一条从云南昆明直达缅甸腊戍的滇缅铁路。这条铁路在中国境内长约880公里，全线均为窄轨（1米），以便与缅甸铁路系统相衔接。1939年春，滇缅铁路在完成线路勘测后破土动工。然而到了1940年7月，英国政府屈从于日本压力宣布封闭滇缅公路3个月。由于筑路所需的工程材料无法再从国外运入，建设者只能利用旧路拆卸而来的枕木、铁轨，工程进展艰难。1941年5月，美国同意援引“租借法案”借给1500万美元用作滇缅铁路材料款。不久，英国宣布重开滇缅公路，并承诺于1942年初开始缅甸境内的线路。但在太平洋战争爆发后，来自美国的轨料没了着落不说，日军在侵占了缅甸后又攻入滇西地区。为避免资敌，施工者只得忍痛将该路已修好的路基、涵洞等逐一破坏。滇缅铁路就这样功败垂成！

国民政府本来还打算修建一条从重庆到昆明的川滇铁路以便打通战时首都与各“国际铁路”的联系。但因种种条件，最终只修成了叙府(四川宜宾)至昆明这一段（约850公里）。虽然叙昆铁路最终变成了一条 “内陆铁路”，但在接驳美国军援物资空运至昆明后再转运至内地方面发挥了重要作用。

在全力打通国际通道的同时，国民政府还准备再修几条 “联系内地”的铁路。其中自清末就已列入规划的成渝铁路再度被人们寄予厚望。在设计者心目中，这应是联结西南西北交通的关键。它南经叙昆、滇缅两路可同越南、缅甸相接，北经宝（鸡）成（都）路与西北大铁路可达苏联。然而愿望虽好，现实却很残酷。成渝铁路终因战争爆发，国外铁路材料无法输入，工款来源困难而无法通车。与被迫搁置的成渝铁路有所不同，黔桂铁路虽辗转建成通车，但其命运更加令人心酸。湘桂铁路修建后，国民政府本计划利用前线铁路撤退时拆卸的铁路轨料和设施，修建一条能够连结黔桂两省东西交通的铁路。1939年，黔桂铁路首先在广西境内开工。至1944年秋末，柳州至（都匀）清泰坡段共467.4 公里长的路段已修成通车。但这时日军已从广西方向打了过来。日军攻下桂林、柳州后，沿黔桂铁路快速推进，一时间“西南震动”。辛辛苦苦建成的铁路，却沦为敌人进攻的工具。

与西南地区的新建铁路有所不同，国民政府在西北后方的铁路建设主要以“延长旧线”为主。在抗战之前，大西北地区虽然广袤，但除了一条以宝鸡为终点的陇海路外，并无其他铁路。战争开始后，人们修建了陇海铁路向西展的宝（鸡）天（水）段及其咸（阳）同（同官，今铜川）支线。此外，还在渭水南北修建了宝鸡至双石铺（凤县境内）和渭南至白水这两条窄轨铁路从事军事运输。

在“抗战建国”精神的鼓舞下，数十万铁路员工和修路民夫克服战火不断、山高谷深、严寒酷暑、人力财力物力短缺等重重困难，共建成约2000公里的铁路里程。这些战时铁路不仅在国防上发挥了重大效用，也在很大程度上促进了对西南、 西北各省资源的开发。

百团大战！敌后战场的铁路斗争

当正面战场上的军民围绕铁路线边打边建的时候，另一种形式的“铁道战争”也在广大沦陷区内如火如荼地进行着。在这个战场上，日军自始至终扮演着那个被动应付的角色。

日军成功夺占中国东部地区的大部分铁路网后，立即采取各种措施以保障其能够成为巩固军事占领和扩大经济侵略的工具。鉴于战争初期铁路屡屡受袭，日军开始在沿线增设据点、碉堡，其间以装甲列车往来巡逻；又在铁路两侧挖掘封锁沟、砌筑封锁墙；还强迫沿线村民参加所谓的“爱护村”，充当所谓的“人肉电线杆”。加强了对铁路的防护后，日军又以此为基础抛出了一个新的战略。即，以铁路为柱、公路为链、碉堡为锁，形成一个似乎能把抗日军民锁死的“囚笼”。此外，日军还刻意将（大）同蒲（风陵渡）路北段与正太线的窄轨距改为标准轨距（1.435米），以便将劫掠的山西煤炭通过平绥、平汉两条铁路外运出去。无论是军事考虑还是经济掠夺，日军战略成功与否的关键取决于确保铁路的畅通。为此，日本人费劲了心计，却依然不得不在对手的频繁袭扰下而疲于奔命。

尽管日军的作战重点转到“维持占领区的治安”上来，但各敌后根据地对敌占交通线和城镇已经形成了一种以面击线（面）的地缘优势。不仅如此，对抗日军民来说，袭击道路所带来的好处是显而易见的：既能降低日军机动性，迫使其 “用双腿与我军赛跑”；还能在袭扰敌军后勤补给线时缴获物资。

晋冀鲁豫根据地是最早对日军铁路展开破击的根据地之一。还在徐州会战期间，八路军第129师师长刘伯承就曾组织过对平汉铁路石家庄至邯郸段的大规模破击。在没有炸药的情况下，广大军民利用手工操作，破坏铁路2800米，烧掉枕木，搬走路轨，砍掉电线杆400余根，烧毁车站2座，颠覆列车1列。在以后的数年间，破路斗争已在黄河两岸、大江南北普遍展开。在为数众多的破路大军中，既有像“鲁南铁道游击队”这样的专业队伍（这其中，还包括了一些隶属于国民党军系统的游击队，如 “平汉铁路破坏队”），也有一般作战部队，更多的则是铁路沿线的万千普通民众。他们通过“拆路、断桥、塞洞、翻车、袭军、截毁辎重”等手段展开斗争。如1940 年日军计划修建沧石铁路，而抗日政府组织四万余人连续一星期进行破路斗争，成功使敌人的铺轨计划流产。针对日军交通线的斗争在1940年夏季达到了巅峰。8月20日，八路军105个团的兵力，展开了以正太路为重点的对晋察冀境内交通沿线和侵略据点的大规模出击。这就是震惊海内外的“百团大战”。在历时三个半月的作战中，八路军各部共毙伤日伪25790人，俘日军281人，俘伪军18407人，破坏铁路470公里，公路1500公里，破坏车站、桥梁‘隧道共260多处，正太铁路因此中断运输一个多月。

“百团大战”之后，日军虽进一步增强了铁路防护并连续发动大规模“扫荡”。但随着时间的推移，铁路为日军带来的机动性完全被防守铁路的压力所抵消。至战争后期，日军对铁路的控制力度持续下降。由于守备力量空虚，不仅那种数千人规模的抗日武装可以自如地活动日军的铁路网之中，就连彭德怀、刘少奇这样的高级干部也只带着十几个护送人员就能穿越多条铁路封锁线奔赴延安。轰轰烈烈的破路斗争给日军留下了深刻印象，以致当其战败投降时，其中的一支特意向八路军鲁南铁道游击队投降。（文\张岩松）

参考资料

1、《中国铁路发展史》（中国铁道出版社）

2、《民国史料丛刊之一种：抗战前后中国铁路建设的奋斗》（台湾传记文学出版社）

3、《中国抗日战争正面战场作战记》（江苏人民出版社）

4、《刘伯承传》（当代中国出版社）

5、祝曙光著《抗日战争时期的中国铁路运输》（《军事历史》，1993年第4期）

6、刘瑞红、朱从兵《全面抗战时期南京国民政府铁路建设述论》（“江汉论坛”）

7、曾淼，向艳萍著《抗战时期中国军民争夺铁路交通线的斗争》（《西南大学学报》（社会科学版，）

8、揭秘抗日硝烟下铁路建设：湘桂铁路一天能修一公里

9、秘桂越国际交通线：鲜为人知的“抗战生命线”

10、中原抗日奇兵—平汉铁路破坏队- 百度文库