起底日本汽车发展史
文：王渺林
一： 美国人都是活雷锋
谈起日本汽车的历史，大家熟悉的都是二战之后的故事，你知道二战之前日本汽车行业是如何发展的吗？
最近在英国《car》杂志的1986年2月刊上，看到了David Burgess Wise（著名的汽车史作者）的文章，介绍了这段被大家忽略的历史，从中可以看出日本汽车崛起的秘密。当然啦，其中一些是在网络上很难看到的。比如，当年的日本政府为了让日本车卖得出去，甚至把某款日本的四轮汽车归类为自行车，其妙处是啥？见下文吧。
总的来说，《car》的这篇文章大概讲了以下这些事实和观点：
1、美国人带来了日本进入西方的钥匙
一般认为，1853年的“黑船来航”，是日本近代史的开端。那年7月，美国人佩里将军（Commodore Perry）指挥美国舰队来到日本，迫使幕府于次年签订《日美亲善条约》，开港通商，这最终导致了明治维新，使日本搭上了进入西方世界的末班车。这是大家耳熟能详的历史事件，在David Wise的文章中，还告诉我们一些“不值得”历史书记载的事情：日本开埠之后，在一些港口城市（如横滨港）成立了众多进口公司，随着西方产品（如蒸汽火车、电灯）进入原本封闭的日本社会，现代科技也来到了日本。
Commodore Perry的雕像
2、日本人最早的车
David Wise的文章，还介绍了日本人制造汽车的众多尝试。日本人的第一辆车，出现在1902年，由吉田太郎（Shintaro Yoshida）和Komanosuke Uchiyama一起打造，文章给这辆车的定义是“one-off”，也就是“玩票”或试验性质，无法成为产品。直到1907年，两人才造出了日本人的第一款量产车，它叫Takuri，搭载了一台布置在车底的水平对置两缸发动机，排量1853毫升。这辆车采用链传动，空间也很小，在1907-1909年间共生产了17辆。另外，在1904年，Torao Yamaha制成了日本人的第一辆巴士Yamaba steamer，搭载两缸蒸汽机，最大功率25马力，可乘坐10人。文章还提到一款叫做Kunisue的车，出现在1910年前后，但未能量产。
在1914年，DAT公司（后来演变为日产汽车）的成立，让日本汽车走向了“正道”——抄袭。不过，当时公司的名字还是Kwaishinsha Motorcar Works（快进自动车工场），DAT则是其第一款车的名字，该名字源自公司三位合伙人——田健次郎（Kenjiro Den）、青山禄朗（Rokuro Aoyama）、竹内明太郎（Meitaro Takeuchi）——姓的首字母。这家公司生产了一系列“产量有限”的卡车和乘用车：按照David Wise给的数据，在1926年，其年产量为70台。另外，David Wise还提到，如果你想知道当时的DAT车长啥样，那就看看同时代的标致车吧。
当时，还有一家造船厂也涉足了汽车制造，这就是三菱，它的Model A直接抄的菲亚特Type 3。这是一款在1917-1922年间生产的四门七座轿车，搭载26千瓦的2.8升直四发动机，采用后轮驱动，最高车速可达97公里/小时。数据看起来还不错，但当时的三菱只能在神户造船厂内以手工打造的方式来生产这款车，成本非常高，四年内只生产了22台（包括原型车），就不得不关张大吉。三菱后来再次涉足汽车行业时，已是1970年。
这个时期的日本汽车，至少落后了欧洲二十年。落后的原因之一是制造业能力不足，二是日本国内基础设施落后导致需求不足，三是对汽车行业的价值缺乏深入认识。David Wise提到，当时的日本政府采用了一种非常奇怪的汽车征税制度：根据车身宽度来确定税率，而不是西方世界常用的动力、排量等标准。原因何在？因为当时的日本道路很窄，车宽就成了制约汽车通行效率的关键因素……
3、于是，美国人来帮日本造车了
美国人打开了日本的国门，带去的不仅仅是商品，还有美国人。其中一个叫做William R Gorham（日文名为：合波武克人，1888-1949）的，对于日本汽车乃至日本工业都有很大的影响力。其实，他1918年去日本，是打算去创业造飞机发动机的。这无疑是一个糟糕透底的创业计划，因为当时第一次世界大战刚刚结束，市场中最不缺的就是飞机及其零部件。
既然创业不成，那就谋个好职位吧，于是William Gorham成了久保田权四郎（Gonshiro Kubota，日本农机公司久保田的创始人）的首席设计师，并为其开发了一辆三轮车。其实，这辆三轮车只是William Gorham的无心之作，他的一个日本朋友是个跛子，出行不太方便，于是William Gorham就造出了一辆机器动力的三轮黄包车给这个朋友用。这辆车的结构很简单，甚至前面的那个车轮固定得还不牢靠，但这却成了优势，因为容易生产，也容易被模仿啊。David Wise在他的文章中这样评价这辆黄包车：它对于刚刚起步的日本汽车工业，具有重大影响力，毕竟当时的日本人对机械制造还不熟练。
这辆三轮车被命名为Gorham，从1919年开始上市销售。后来，William Gorham又帮忙开发了一款四轮车，以Lila为名，于1922年上市。销量这两款车的公司则由William Gorham和久保田权四郎等人创立，叫做实用自动车制造株式会社（Jitsuyo Jidosha），该公司后来与前面提到的DAT合并成为Datsun，并最后演变成了如今的日产汽车公司。William Gorham对于日产汽车的重要性，在1986年出版的《The Reckoning》中有所说明，作者David Halberstam是这样写的：就技术而言，Gorham是日产汽车的创造者。他还指出：在1983年，Gorham加入公司65年之后，那些与之从未谋面的年轻工程师们，还把Gorham奉为神明，津津乐道于他在公司的事迹和发明。
其实，William Gorham在1936年就离开汽车行业，他成立了自己的公司Kokusan Seiki，从事精密加工，这个公司后来并入了日立公司。在第二次世界大战期间，1941年5月，William Gorham为了留在日本，放弃美国国籍成为日本人，成为了合波武克人。因为是在日美开战前加入日本国籍的，他在日本战败后被免除追究，还成了麦克阿瑟的工业问题专家。对了，他还是佳能公司的长期顾问，甚至死前守在床边的人是佳能第一任社长御手洗毅（Takeshi Mitarai），他的两个儿子并没有加入日本国籍，而是在二战中加入了美国海军情报局。
4、最大的帮助来自福特汽车
虽然合波武克人对日本汽车贡献良多，但真正让日本汽车走向正轨的，还是当时的美国汽车行业领头羊：福特汽车。
这段历史，开始于1923年的日本关东大地震，东京很多地方被夷为平地，日本工业大受影响，汽车行业也不例外。一位叫做Roberge的福特高管来到了日本，想寻找在日本扩张福特Model T帝国的机会。当时，福特已经把这款车出口到日本了，但是其代理商过于贪婪，下面的经销商赚不到钱，导致销量很差。了解到这些情况之后，福特决定在日本设厂直接生成Model T。当时，美国人并不看好日本汽车行业，在美国商务部1922年发布的报告中，称日本汽车行业完全没有希望。
但是福特成功了。1925年2月，福特日本公司成立，还与横滨造船厂达成协议，租用海滨一块区域的钢板棚屋来组装Model T。在1925-1926年内，福特汽车共出口了16689台Model T到日本，而同期其他美国公司只出口了220辆汽车，福特汽车为此盈利达190万美元。福特的成功刺激了通用和克莱斯勒，通用于1927年在大阪设立了运营部门，克莱斯勒则在日本成立了共立汽车（Kyoritsu Motors）。
到1929年，日本的汽车市场已经形成了稳定的规模，福特甚至计划新开工厂来生产Model A。美国汽车的进入，还带动了日本零部件公司的成长，其中一些已经能为福特提供部分零配件了。在这一年，福特日本公司共装配了9000多台车，而当时日本自己的汽车公司年产量还不足500台。虽然之后日本本土车企发展迅速，但从属地位明显，在1925-1936年间，美国三大汽车公司在日本的总产量达到了208967台，而日本本土车企的总产量只有12127台。在1934年，日本本土车企年产量升到2701台，在1935年则达到了5355台。只是，日本车企大多生产卡车，因为商用车的利润更高。
这个时期，日本人侵占了中国东北三省，建立了伪满洲国。进入扩张模式的日本，对汽车工业的需求越来越大。于是，日本也开始大修公路了，到1936年，就建造了8000多公里的公路。这刺激了汽车消费，再加上侵略战争的需求，日本终于有了成为汽车大国的希望。但是，曾经帮助过日本汽车的福特、通用，成了日本汽车崛起的绊脚石。因为面对这些巨头，日本车根本没有优势。
那么，日本汽车最终是如何“战胜”美国汽车的呢？
二：至黑无敌
写在前面的话：虽然我不是很喜欢日本车，但也不是什么日车黑，只是了解了当年日本车的所作所为，再想想那些一本正经地胡说八道的日本政客，这篇文章真是想不黑日本车都不成啊。中国人说“人至贱则无敌”，对于日本人来说是“人至黑则无敌”——希望下届东京奥运会，千万别应验了。
在上世纪三十年代前后，日本汽车是非常弱小的，面对强大的美国汽车，正在学习如何造三轮车的日本车企，是如何强大起来的呢？核心是：把本国市场留给日本车。闭关锁国当然是不可行的，毕竟国门已开，而且美国车已在日本本土生产了。日本人的办法是以下三条：1、给美国车的销量设限；2、让日本车变得更好一点；3、通过政策来提升日本车的性价比。这三条看起来还算正常啊，那我换个说法吧：1、逼走美国车；2、抄袭欧美车；3、强卖日本车。写到这里，我不由得想起了我们当初的“市场换技术”，制定这个政策的人真是太厚（wu）道（neng）了。
5、日本人是如何逼走美国车？
要逼走美国车，首先得有日本车，所以得鼓励日本车企造车。1936年5月，日本政府通过了汽车制造业法（Automobile Manufacturing Industry Law），开始保护日本本土车企。对于这部法律，有人评价它是日本汽车行业发展起来的根基。
它设立了保护性关税制度，免除了本土车企进口原材料的税务，这让更多日本车企愿意开发乘用车。但是，这种保护并没有带来立竿见影的效果，特别是七七事变之后，中日全面开战，日本军队需要更多的卡车，因此限制了乘用车的生产、开发。
日本政府的第二个做法就是设置配额制度。当时，给福特的全年配额是12360台，给通用的配额则是9470台（David Wise的文章未说明该配额对应的年份，以及配额是否每年变化）。David Wise的文章中还提到一个数字：10%，应该是指这个配额比之前福特、通用的实际销售额减少了10%。
日本人的第三个做法则是拒绝美国车企的扩张计划。在1936年，福特日本公司申请在横滨开设一家新的制造厂，结果却“意外地”被否决了。福特日本又计划与三菱合并，但仍未成功，被Datsun搅黄。到1939年，大多数外国车企从日本市场撤离。到1941年日本偷袭珍珠港，日美开战，福特在日本的造车事业彻底完蛋了。
6、日式抄袭法
我知道网上有很多人喜欢骂中国车山寨，中国车的负面新闻，他们传播得比外国人还快。中国车打官司赢了，他们比外国人还难过。这类人有个名字：自恨族。
哎，不说了， 就说说日本车当年差点遭遇的一场官司吧。在David Wise的文章中提到，Datsun（也就是日产汽车的前身）在1934年发布了一款叫做Nissanocar（通过查找资料，该车应该是1935年发布的Datsun Type 16）的车，并宣传这款车“源自15年制造轻型汽车的经验”，但实际它“抄袭了奥斯汀Seven”。我相信看过两车外观的人，肯定也会得出这个结论。于是，奥斯汀Seven的实际设计者——赫伯特·奥斯汀（Herbert Austin，见下图）想讨个公道，弄了一辆Nissanocar并运到了英国，他想弄清楚日本人到底抄成啥样了，是不是可以起诉侵权。不过拆车之后，赫伯特·奥斯汀放弃了，他觉得胜算不足。因为实际上日本人并没有全部照抄，他们狡猾地改变了底盘后半部分的设计，采用半椭圆形弹簧和蜗杆传动，而不是原车的四分之一椭圆形弹簧与锥齿传动。
另外，Nissanocar还采用了很大的低速齿比（标准版是6.5:1，重载版还可选择8.66:1，而原车奥斯汀Seven的是4.4:1到5.6:1），导致车速一高，发动机转速就特别高。David Wise的文章中还说，Nissanocar宣称最高车速可达72公里/小时，此时发动机转速将超过4000转/分，但它使用的是双轴承曲轴，支撑强度不足，承受不了如此高的转速。文章引用了一段当时的媒体评价：性能平平，最高车速低，爬坡能力可怜（the performance is mediocre, with a low maximum speed and poor hill-climbing）。也就是说，Nissanocar抄得并不好。
这之后，随着全球局势的愈发紧张，日本人抄袭起来也愈发大胆。在1937年，Datsun发布了他们的第一辆大车：Nissan Six（每年生产约3000台），抄袭的是美国Graham Cavalier Six（见上图）。这个时期诞生的丰田汽车，原本制造自动纺织机起家，在1933年决定涉足汽车行业，1935年推出了原型车Model A1，发动机抄的雪佛兰Six，底盘和电子系统抄的福特V8。该车在1936年投产（Model AA），前脸看起来像克莱斯勒Airflow，而后部则像福特V8旅行版。它的轿车版则直接抄袭了Airflow，发动机则基本照搬雪佛兰Six，尺寸完全一样，排量都是3389毫升，但最大功率只有62马力，低于雪佛兰的75马力。
7、为啥日本人还买日本车？有人说，日本人、韩国人更爱国，才让本国车卖得特别好，其实这可能对，但绝对不全对。谁也不愿意花同样的钱买更差的东西，你说是不是？前面已经说了，日本人抄袭欧美，但抄得并不到位，质量还有差距。另一方面，日本车卖得并不便宜，David Wise的文章中举了一个例子：Datsun的售价大约是300-326英镑，同期福特Model Y（下图）在英国的售价只有约100英镑（在日本的价格未知，但一般情况下只有关税的差异）。另外，两车性能差别不大。但是在日本，Datsun的销量却是Model Y的6倍以上。难道真是日本人分外爱国？
David Wise对这一现象的解释是：车辆自身性能并不是日本人买车的理由。当时，日本人想要买汽车，得家里有车库，因为日本的道路太窄，路边不能停车。David Wise在文章中说：因为某些难以理喻的原因，日本的法律把Datsun归类为自行车而不是汽车，因此驾驶Datsun不需要驾照，税率很低，并且因买自行车不需要车库，买Datsun更加方便，还可以在路边停泊。我查了一下维基，原来是这么回事：日本政府在1930年规定，发动机排量不超过500毫升的车，可以无照驾驶，所以当时的DAT（也就是后来的Datsun）开发了一系列排量只有495毫升的车。到了1933年，这个排量放宽到了750毫升，Datsun也相应地提高了产品的排量。
其实，日本现在的K-car，应该就是这个规定的延续。它也是由日本政府制定的一系列长宽高、排量、功率等规定来划分（目前规定：长×宽×高不得超过3.4m×1.48m×2m，排量不能超过660毫升），购买和使用K-car享受很多优惠（如更低的税率、无需停车位证明），形成了一个水泼不进的独享市场。
David Wise还提到，当年的日本车在巩固了本土市场之后，还试图出口，但据《Autocar》杂志的文章，Datsun在澳大利亚、新西兰、伪满洲国、东印度公司、南美和西班牙等地的总出口量，在三年内不超过1000台。之后随着第二次世界大战的爆发，相信日本人也不会再出口汽车了。
8、再谈这段历史有何意义？
记得有人说过：日本是一个有战术无战略的国家，我觉得就汽车行业的发展而言，似乎真是这么回事。日本在美国的逼迫下，打开国门；在美国人的协助下，建立了初步的汽车工业；之后二战失败，各个领域被美国人牢牢控制，又追随美国的全球战略，建立了出口型的汽车工业。如今的日本汽车，确实很强大，但独立性、自主性不足，假如美国汽车不再引领全球了，日本汽车的迷失指日可待。
对了，你是否注意到这样一个事实：全球当前最主要的汽车公司，大多出自二战的战败国（德国、日本、意大利）？美国因为是全球最强大的国家，各个行业都很强大，因此拥有福特、通用这样的全球大车企并不意外。为什么这些二战战败国的汽车行业发展得更好？
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三： 日本车何时超过欧洲车
前两篇文章，有点过于黑日本车了，令一些日本车迷不太满意，套用某位的话就是：谁没有一点黑历史啊。确实如此，在同一期的《car》杂志上，除了日本车的这些黑历史，更多的是对日本车的褒扬。事实上，《car》在这一期组织了大量人力，制作了一个宣扬日本车的专题：East beats West（日本车痛打欧洲车），一看就是在给日本车打鸡血，给欧洲车打预防针。对于《car》的回报呢？本期内有丰田Celica GT（下图）的三连页广告，代价应该不菲。
从这个专题的开篇文章可以看出，在1985年，大部分欧洲人还是看不起日本车的，但是也有很多消费者选择了购买日本车。汽车记者们发现，日本车确实正在威胁欧洲车，并且这个趋势还在继续。《car》大声疾呼：欧洲人不能再忽视日本车了。
那么，欧洲人买日本车，是因为物美价廉吗？《car》给出了否定的答案。他们认为，日本车确实有实用性好、经济便利、保值率高等诸多优点，但真正打动欧洲人的，是它们也开始具备了“European-ness”。
何谓“European-ness”？它是一个很难量化或具象的概念，可以理解为“欧洲品质”，也可以理解为“欧洲特性”，就是一种感觉——比如，你就是觉得Prado、Gucci的包值上万元，你就是愿意花几万元买Burberry的风衣。《car》也没有解释何谓“European-ness”，我想，它也许可以理解为“如同欧洲车般的品牌溢价”吧。
《car》虽然没有解释“European-ness”的具体含义，但是指出，欧洲人之前看不起日本车，不是因为日本车的机械、工程设计不够优秀，也不是因为日本车的造型不够时尚，而是日本车缺乏那种具有代表性的设计特色，“令人渴望”的代表性设计特色。我之所以强调“令人渴望”，是想到了红旗这个反例。一个产品，只有在比较成熟的技术基础上，才值得去追求那些代表性特色。否则，仅仅是东施效颦而已。
《car》还给出了一个令人颇有启发的结论：日本汽车的“European-ness”，来自对美国市场的耕耘。如果看过前两篇文章，你会发现在日本汽车的发展过程中，美国人扮演了重要角色。二战之后，美国人主导了日本社会，其实也引导着日本汽车的走向。作为当时全球最大的汽车市场，美国对日本车开放，结果是日本车要想赚更多美元，就得考虑美国人的审美和需求。总之，为美国人设计的日本车，最终达到了欧洲人的要求，从而迎来了更大的成功。关于这一点，可以用日本汽车品牌五十铃来论证：这个品牌主要在亚洲、澳洲等地发展，在美国则是以与通用汽车合作的方式存在，虽然五十铃曾经是日本最重要的汽车品牌之一，但现在它的存在感非常低了。
那么，《car》认为哪些日本车比较优秀呢？文章中列举了丰田MR2、丰田卡罗拉GT、日产Silvia Turbo、三菱Galant、本田雅阁、丰田Celica GT等，包括跑车、紧凑级轿车和中级轿车，而这恰好是销量最大的细分市场。《car》对这些车的评价是：比欧洲车的平均水平高一些。
《car》还分析了日本车从落后赶超欧洲车的主要原因。首先是欧洲车自身的问题，包括产能过剩导致的激烈竞争，还有各级政府机构对汽车行业发展的干预，尤其是各种限制性法规，束缚了欧洲车的潜能。《car》以严厉的语气提醒欧洲汽车行业——日本车是它们在一个世纪以来面临的最严重挑战。当然，令《car》没有想到的是，这一年中国汽车市场引进了合资车企，然后仅用24年就超过了美国，成为全球最大的新车市场。欧洲车得到了中国市场的超额利润，保持了对日本车的领先地位。
当然，日本车崛起的根本还是自身变强了。《car》发现，在上世纪80年代，日本的工程师增长速度超过了美国、欧洲的总和。人才的基数，决定了行业的高度，大量日本汽车工程师最终帮助日本车变得越来越有竞争力。
事实上，日本车与欧洲车的竞争中，并不依靠价格战，因为日本车并非只在廉价车市场具有竞争优势。虽然，最初进入欧洲市场的日本车确实是廉价车，但是当它们站稳了脚跟，就会追求升级，并且受到市场欢迎。《car》举了一个例子：在1984年，日本车的普遍定价是8000英镑，但是在《car》做这期专题时，市场中已经有了1.2万英镑的日本车（即各种轻型跑车），并且几乎没有人批评它们定价过高。这意味着什么？意味着一些日本车（丰田Celica、本田Prelude）已经能够抢夺保时捷（924）的蛋糕了。
更让《car》担忧的是，由于当时的日本经济强劲，欧洲政府很愿意邀请日本人到欧洲建设汽车总装厂，而这反而使日本车赚更多钱。《car》给出了一位欧洲教授的研究结论：日本车通过在欧洲建总装厂，每辆车可多获利200-400英镑。
《car》还提到了日本车企的雄心壮志。当时只是全球第三的丰田汽车，提出的计划表明它要超过全球第一的通用汽车，而不是先赶超排名第二的福特。
《car》对全球汽车行业的这种局势总结为：在日本汽车高速发展之际，庞大的美国汽车正受困于缺乏革新，必须依靠他人的新点子，而欧洲汽车呢，它们反应速度太慢，并且缺乏资金来应对危机。
日本车的崛起，自然要以其他车系的衰退为代价。那么，日本车到底动了谁的奶酪？这个问题在《car》杂志上找不到答案，这一次，我需要从其他渠道搜寻线索。如果大家的赞比较给力，我会更努力地去找资料……
四：日本车进军欧洲的动力来自哪里？
日本车动了谁的奶酪？上期提出的这个问题，可以用通用汽车前总裁Bob Lutz（下图）的一段话来做个简单的回答。在他还在欧洲汽车界混的时候，对于日本车对欧洲车的影响，有过这番论断：This is meant to be an evolution at the end of which only the strong ones survive. But as long as the French and the Italians prop up the clinically dead, we will never make the grade。意思就是，汽车业的竞争是弱肉强食，只有法国、意大利汽车挂掉了，大家才知道自己有几斤几两。好吧，法国车、意大利车就是被日本车打压得最厉害的对象之一……有证据证明这个论断很准确，比如法国车为何退出了美国汽车市场。不过，今天先谈谈日本车进入欧洲汽车市场的动力源泉。
我同样用一位业者的言论开启这个篇章，他就是福特德国曾经的总裁Daniel Goeudevert（下图），他说：The Japanese industry has no secret recipe concerning the production of motor vehicles. But the Far East merchants do have different ideas about working hours and leisure time, about international trading. Unfortunately nobody has so far been able to tell us how to adapt the fundamental different ethics of the Japanese society to the living conditions here in Europe。在他的眼里，日本人在汽车行业上的成功，源自民族性格，源自辛勤工作和对国际贸易规则的巧妙适用。
确实，在日本车的崛起过程中，遇到的并非一马平川，而是各种障碍。当时，在自身拥有汽车工业的国家里，保护自主品牌还是主流，只有少数几个国家对日本车打开了“方便之门”。最主要的自然是美国，不过它是规则的制定者，有的是改变局势的办法，比如”巨额罚款“这种小手段和”日元升值“这种大杀器。在欧洲，只有德国和瑞典不对日本车强加限制，因为这两者的汽车工业也很强大，更愿意扩大竞争，而不是贸易保护。
至于其他欧洲国家，面对来势汹汹的日本汽车，都采取了一些对抗性的办法：
1、法国：限制日本车的市场份额不得超过3%；
2、意大利：严格限制进口汽车，规定每年进口的日本车数量不得超过3000台；
3、英国：通过谈判方式，比较”文明“地将丰田、日产等的总市场份额限定在11%以下；
4、西班牙：将汽车进口关税增加至30%及以上。不过后来因加入了欧盟，这个关税税率被迫下调。
在这些政策作用之下，日本车在欧洲卖得最好的市场就只能是西德了：1975年的市场份额是5%，到1985年增长到了13%，当年在西德销量的日本车总量约为30万台，占日本车在欧洲市场总销售的三分之一。
对于那些本身没有汽车工业的国家，日本车受到的限制就少得多了。例如在芬兰、挪威，所售汽车的三分之一来自日本。事实上，在整个欧洲，在对日本车不加限制的市场中，除了德国、瑞典，日本车的市场份额都超过了20%。
对于这种情况，日本厂商采取了一些应对办法。最主要的是和欧洲当地汽车制造商合作，打破贸易壁垒，促进其在欧洲的汽车销量增长。比如日产汽车，当时与大众汽车签署了协议，在日本的Zama工厂生产大众桑塔纳，达到每年1.7万台；日产还与意大利的阿尔法·罗密欧合作生产Arna（下图），原计划每年6万台，但实际只有每年约1万台；日产汽车还在希腊建厂，生产Cherry和Sunny车型；在西班牙，日产则控股了Iberica卡车厂，控股比例高达86.7%。
本田汽车的做法则更有代表性，就是与欧洲汽车厂商合作开发新车。从1981年起，本田与奥斯汀-罗孚合作，开发了凯越Acclaim，后来扩展到本田Ballade（下图）/罗孚200、本田Legend/罗孚800。本田还在英国Swindon建设了发动机和车身工厂，在长桥工厂生产欧规的本田车。当然，最重要的事件是在1985年，本田在德国Offenbach建设了本田欧洲研发中心，以确保旗下的产品更适合欧洲市场。
对于马自达、三菱来说，由于自身实力有限，在欧洲设厂并不是合理的选择。但是，三菱在欧洲扮演了之后它在中国的角色，为欧洲厂商制造发动机。至1985年，三菱至少已经在意大利米兰授权生产三菱的涡轮增压发动机了（下图为三菱4G63发动机）。
丰田汽车呢？步履非常谨慎，当时提出了立足本土、经营北美、开拓欧洲的发展战略，确定未来在本土、北美和欧洲及其他市场的份额目标分别是40%、27%和33%。当然啦，之后丰田也在欧洲设厂了。
在这个时期，日本汽车还加强了在亚洲市场的存在。比如在中国台湾省与裕隆汽车合作，进军泰国、马来西亚、印度市场。有意思的是，日本汽车还依托美国合作方，持有了韩国现代、大宇、三星汽车的一些股份。这些措施，有望降低日本汽车的制造成本，进一步提升对欧洲车的竞争优势。
同期，日本车企还把发力点放在了 非洲、南美和中东地区，去抢占欧洲车的市场份额。据统计，在上世纪80年代，就达到了每年约150万台的规模。如今，这些地方最流行的还是日本汽车。
但对日本汽车来说，最重要的是进行了品牌形象提升的战略举动，这就是“better image through better technology（更好技术，更好形象）”。它包括以下几个方面：
1、引入售价更高、附加值更高的新产品。在欧洲销售的日本车，逐渐从小型车扩大到了中级车、敞篷跑车等市场区间。本文后面有一篇《car》的对比文章介绍，反映日本车在当时与欧洲车不同的特点。
2、日本车企率先大力发展汽车电子技术。
3、在发动机方面，引入了多气门设计、涡轮增压、缸内直喷等技术。下图的三菱Starion是最早采用电控缸内直喷的涡轮增压日本性能车之一。
4、在车辆排放控制上，日本车企也投入了大量研发精力。丰田率先量产了全球最早的稀薄燃烧发动机；在三元催化转换器的生产上，日本也处于领先地位；而在柴油动力方面，日本车先引入了中冷器和缸内直喷技术，而在1985年，欧洲车企还研发呢；另外，三菱发动机最早引入了变排量技术。
附《car》的宝马3系对比本田雅阁的主要结论：
补充一下对比的背景：《car》的1986年2月刊，对比的是当时在英国销售的本田雅阁和宝马3系，匹配价格，即雅阁高配对比3系低配车型。
在外观、配置、内饰设计方面，雅阁体现了东方汽车的设计思路， 追求第一眼感觉，追求舒适性，追求体验感。 但是，对于其他方面的功课，雅阁做得不够多，特别是高速行驶时的体验很差。而宝马恰好相反，更注重底盘的调校，在看不到的地方也很扎实，尤其是操控性能、高速性能很好。
另外，本田追求的体验，其实主要体现在消费者在4S店里短时间接触本田车的过程中，对车辆的功能、设计、舒适性的感觉，包括短距离低速驾驶的感觉，以求第一时间吸引住消费者。但这种功利心态，导致本田的设计师对高速性能的要求并没有那么苛刻。如果消费者不是驾驶爱好者，他可能发现不了雅阁对比3系的差距，反而认为选择雅阁更划算，但最终宝马3系还是会胜出。