美国的高速公路系统如何摧毁黑人社区

纽约大学法学教授黛博拉·阿切尔在她的文章中写道：“高速公路建设部署了大规模的基础设施，如：多车道路基、混凝土墙、坡道和立交桥，这些物理隔绝有效的拆分或隔离了黑人社区。纽约、迈阿密、芝加哥、亚特兰大等拥有大量少数族裔人口的城市都无一幸免。公路项目摧毁的社区和背井离乡的家庭大部分都是黑人。以修建大型公路的方式来催毁他们的社区是一种故意设计。政策的制定者和规划者们将公路建设视为一种便捷的方式，这样可以将不受欢迎的社区夷为平地。当州际公路系统建成时，它从根本上重塑了美国的城市格局。”

罗伯特·摩西:“直接穿过城市，而不是绕过它们”

罗伯特·摩西是二战后美国最有影响力的城市规划师，在担任纽约园林局长期间，他负责监督纽约所有的公共工程项目，包括一系列令人震惊的道路、桥梁、隧道、住房项目和公园。摩西不仅可以说是纽约州历史上最有权势的非民.选官员，而且他对联邦公路政策的影响远不止于纽约。他是《联邦高速公路法案》主要的支持者，他认为根除黑人居住的所谓“贫民窟”的最好方法就是在那里修建高速公路。

摩西在1959年的一次演讲中说:“我们的当务之急是清理贫民窟。”摩西同时也是纽约市贫民窟清理委员会的主席，他说，高速公路建设必须“直接穿过城市，而不是绕过城市”。他创建的两条城市主干道：跨布朗克斯区高速公路(Cross-Bronx expressway)和布鲁克林-皇后区高速公路(Brooklyn-Queens expressway)正是这样做的，它们穿过了布朗克斯区和红钩区(Red Hook)的心脏地带。

1954年左右，罗伯特·摩西站在纽约长岛地图前

1956年的《联邦高速公路法案》就采用了他的这一策略，规定联邦政府会为各州的新公路建设提供90%的资金。但要注意的是，这些公路必须穿过每一个主要城市，将新兴的郊区与通勤者工作和购物的市中心连接起来（联邦政府经常以州或市的承诺为依据来确定公共项目的资金）。然后公路工程师们开始考虑一石二鸟:“一、改善交通状况，二、消除不良人口”。

高速公路建设摧毁黑人社区

20世纪上半叶，迈阿密上城的黑人社区在文化上充满活力，被认为是“南方的哈莱姆”和“小百老汇”。但在1956年高速公路法案通过后，通过迈阿密的95号州际公路的扩建导致社区87英亩的住房和商业地产被毁。高速公路扩建后，估计4万人口中只有8000人留在上城。由于无法进入白人社区，流离失所的居民被迫挤进附近已经在贫困和衰败中挣扎的地区。

全国各地的城市都经历了类似的破坏。在高速公路法案通过后不久，一个庞大的道路系统的建设穿过了明尼苏达州圣保罗的黑人社区隆多，这是一个以繁荣的文化生活、社交俱乐部和融合学校而闻名的社区。尽管建设遭到了社区的抵制，但最终还是落地实施。据估计，当I-94号公路将社区一分为二时，有600个家庭失去了家园，300家企业倒闭。

“这不只是身体上的，它撕裂了一种文化，撕裂了我们自己，”明尼苏达州州长蒂姆·沃尔兹说：“这是一种不分青红皂白的行为，表明这个社区并不重要，而只是考虑在这个地方建高速公路的便捷性。”

高速公路建设助长种族隔离，加速白人逃亡

在修建高速公路的时候，民quan运动正如火如荼。国会和联邦法院开始将种族主义住房策略定为非法，黑人居民购买白人社区住房的限制性住房契约也遭到禁止，此类限制性住房契约拒绝向住在指定黑人社区的人提供联邦保险住房贷款。

随着白人对社区一体化前景的担忧加剧，高速公路建设提供了一个解决方案:可以用来加强不同种族社区边界的物理屏障。一些州际高速公路环绕着黑人社区，试图遏制和限制黑人居民，并绕开法律关于种族分区的禁令。在这种情况下，高速公路系统便成为了一项工具，成为像“护城河”、“隔离墙”般，把白人社区和黑人社区隔离开来，保护白人不受黑人移民的伤害。

根据普林斯顿大学历史学家凯文·克鲁斯的说法，在亚特兰大，I-20公路被设计成黑人和白人社区之间的分界线。克鲁斯2019年在《纽约时报》上写道:“通过铲平市中心的黑人贫困地区，又在西区实行种族隔离。亚特兰大领导人希望让市中心及其周边地区成为白人中产阶级的理想场所。”但是，他又补充道，“所谓城市更新和新的州际公路只是加快了白人逃离城市的速度。”据克鲁斯说，20世纪60年代，大约有6万名白人离开亚特兰大前往郊区，70年代又有10万人离开。

1959年7月2日旧金山航拍照片:101号高速公路和280号州际公路交汇处正在建设中

I-81号公路穿过纽约锡拉丘兹的中心，用来摧毁第15区。城市规划者认为这个黑人社区离锡拉丘兹大学和市中心太近了。“I-81号公路摧毁了一个紧密团结的非裔美国人社区，”作家阿拉娜·塞缪尔斯在《大西洋月刊》上写道：“当15区流离失所的居民搬到其他社区时，白人居民也逃离了。搬家似乎变得简单多了，有一条美丽的新公路帮助他们逃离。

来源:人文历史漫谈