末日挣扎：二战日本喷气式战机研发始末

二战时期，活塞式发动机驱动螺旋桨推动飞机前进的传统方式已经隐隐碰到了瓶颈，航空工业如果要追求更快、更高的产品必须要采取一种全新的动力。当1939年德国亨克尔He-176喷气动力试验机呼啸升空之时，宣告了一个新时代的来临，初代喷气机出现的意义不亚于莱特兄弟“飞行者1号”在蓝天中蹒跚的翱翔。1944年，Me-262喷气式战斗机投入实战，展现了凌驾于活塞战斗机之上的强悍速度优势，驾驶它的飞行员形容为“如同天使般翱翔”。紧随其后，第一种喷气式轰炸机Ar-234也出现在了战场的天空。一般而言，提到二战后期的喷气式战斗机，人们最多想到的就是德军在末日来临之际各种“黑科技”的垂死挣扎。

喷气式战斗机的出现具有划时代意义

不过，二战中不少国家都展开了喷气式战机的研发。如英国的“流星”式喷气战斗机就在本土防空战中凭借高速拦截德军的V-1巡航导弹；美军的喷气式战斗机在战时也进入了测试阶段，只不过没来得及走上战场。值得一提的是，航空技术相对落后的日本在当时也进行了喷气式战机的探索，还制造出了部分样机。面对铺天盖地、降下毁灭之火的美军B-29轰炸机群——很形象的把这种银色空中怪兽称为“超重爆”，新式战机成为了日本“救命稻草”般的期待，当然了，这只不过是末日来临之际的无力挣扎而已。但从航空史的角度来看，冷门的日本喷气式战机计划也的确值得探究一番。

二战日本也有多款喷气战机计划

一. 航空技术

从整体来看，日本战争时期的航空技术积累远远弱于德、美、英等国的第一梯队，甚至比起苏、意等国的第二梯队也存在差距。这也可以很好解释为何太平洋战争初期的“零战神话”只是昙花一现，几年后就变成了“马里亚纳猎火鸡”了。

“零战神话”只是昙花一现

太平洋战争爆发前夕和初期，日本的主力活塞动力战斗机——海军航空兵的零式21型战斗机（简称零战）和陆军航空兵的隼式一型战斗机，从纸面数据看都处于世界先进水平。但这样表面上的先进已经隐隐约约透露出日本航空工业的瓶颈所在了。如零式21型采用的荣12发动机功率仅为950马力。同时期美国F4F-3“野猫”式战斗机的R-1830发动机功率就达到1200马力，德国BF-109F的DB601E发动机为1300马力，苏联雅克-1的克里莫夫发动机也达到1025马力（改进型号达到1200马力）。发动机上短板让日本设计师不得不抛弃战机的防护性能和机体强度减重来保证机动性和火力。这样的做法短期能的确能在脆弱的基础上打造出一款一流战机，但却缺乏改进潜力。

德国BF-109战斗机的DB-601发动机

太平洋战争中后期，日本航空工业则被对手彻底超越。虽然零战选择较小功率发动机也有迎合军方需要、追求极致机动能力的考量在（小功率发动机尺寸较小、迎风阻力小），但无可否认大功率航发就是日本航空工业的死穴！日本海航二战后期的主力战机仍是零战，改进型零战52的发动机功率仅为1100马力，甚至连其他大国战争初期的水平都比不上。日本陆航通过引进德国技术为三式战斗机“飞燕”装备了1500马力发动机，但因为低劣的制作工艺可靠性极低。

四式战斗机“疾风”曾被日军寄予厚望

四式战斗机“疾风”吹嘘称发动机功率达到2000马力，但实际根本发挥不出这个功率。而与之相对，美国海航的主力战机F6F“地狱猫”的R2800发动机功率已经超过2000马力，这是产量上万的成熟机型。P51D为1850马力，德军BF109的后期型号功率为1800—2000马力，英军的喷火14达到2300马力，技术稍逊色的苏联雅克9U的克里莫夫M-107达到1500马力，拉7战斗机的的M-82FN则达到1800马力。可以认为，二战日本的航发水平已经相当落后。而缺乏强大的“心脏”，优秀战斗机不过是无源之水、空中楼阁。

F6F的机体设计十分粗糙

而从其他技术来看，二战日本的军用航空同样问题多多。如美军P-51野马的层流翼形就让日本设计师们望尘莫及，而诸如发动机增压器技术、高辛烷值航油等等，也是日本的短板。实际上，日本在20世纪30年代航空技术的“大爆发”主要是受益于欧美强国技术转移的结果，而一旦这样的“外援”不复存在，那么其脆弱工业基础就会完全暴露出来。日本战时航空工业的窘境，实际上不过是弱小国力揠苗助长、妄图用军事冒险以小博大的必然。而在这样的基础上搞喷气动力飞机，结果也可想而知了。日本在二战中无一型喷气机计划投入实战或者具备实战能力，仅仅是造出样机甚至只是停留在纸面上。日本喷气战机技术积累薄弱、起步晚、投入也相对较少。在资源有限的情况下，战争爆发后的日本军工制造完全倾向于前线急需的成熟型号制造，新一代战机研发滞缓——日本高层的短视也是其喷气机计划受挫的一大原因。

二．萱场Katsuodori飞翼截击机

萱场是日本的老牌重工。在20世纪前半叶，尤其是“动荡的昭和时期”，萱场还在军事航空领域投入了不少本钱，与日本陆军航空兵合作甚密。

萱场为日本陆军设计的轻型直升机样品

航空概念是一直领先于航空技术的。许多在现代才逐步成熟投入使用的技术，实际上概念可能在半个多世纪甚至一个世纪以前就被提了出来。如飞翼结构飞行器，早在1910年德国人就造出了一个具备飞翼气动外形的小型无尾滑翔机，不过直到20世纪80年代，美国的B-2“幽灵”轰炸机才算真正的实现了飞翼外形的实用化。飞翼的主要优点是省掉了传统飞机的垂直和水平尾翼，可以大幅降低阻力，不过其难点则是在取消尾翼后产生的控制和稳定性问题。20世纪30年代，各航空大国都对这种新颖构型表示过兴趣，进行了不少探索。二战末期，德国霍顿兄弟的GO-229喷气式飞机战斗机不仅走下了绘图板，还进行了首飞，不过性能很不稳定。二战后，美国诺斯罗普公司钟情于飞翼结构的飞行器，虽然屡遭挫败，但最终为B-2的问世积累了技术基础。

翱翔空中的GO-229

20世纪30年代中期，萱场开始研发自己的飞翼项目，并邀请东京帝国大学（今天的东京大学，实际上东帝大在二战时与日本军方、军工企业的合作十分密切）的专家提供技术支持。后来，日本陆军航空兵也对这个新颖的想法表示了兴趣，投入资金支持萱场的飞翼研发，并要求其考虑新式机的军事用途——实际上无需军方多言，萱场的本意除了“机械爱好”以外，一开始就瞄准了军方订单。

保存至今的GO-229残存机体

1938年，萱场的最初产品——HK-1式飞翼滑翔机完成。HK-1主要起着技术验证样机的作用，木质结构，体积不大，也没有动力，试飞需要其他飞机牵引完成。军方对其测试结果表示满意，要求萱场继续后续飞翼机的研发，并为安装发动机做好准备。萱场随后在立川公司（当时主要为日本陆军航空兵制造教练机）的技术支持下搞出了KU-2。KU-2对HK-1的缺点进行了修改，比如通过在主翼两端加装垂直方向舵的方式增强稳定性和控制性。从我们今天的角度看，飞翼构型与生俱来的稳定性、控制性缺陷，只有等到20世纪80年代传感器和计算机技术发展后才能解决，在二战时期是无解的，德国人的“黑科技”都无法超越时代，GO-229用尽全力也没有进入实用化，日本人更是不可能越过这个坎。当时的萱场当然无从知晓飞翼项目的真正死穴所在，但已经隐隐感触到自己的技术积累搞不定这个新玩意了，采取的折中手段就是在主翼上加装额外的垂直舵面，起码能在一定程度上提高飞机的操纵性能。

萱场的技术人员与飞翼滑翔机在一起

HK-1和KU-2一开始的试飞还是比较顺利的，但在1940年却发生了坠毁事故，日本陆军对这种暂时看不见成效的“长线投入”也在逐步失去兴趣。萱场随后犯了一个“低情商”错误：他们宣称飞翼样机的坠毁主要是因为陆军派来的试飞员不会开。这可惹恼了作为“甲方”的陆航，随后宣布与萱场的合作，甚至连应该付的研发费都赖掉了一半。萱场众人算是吃了哑巴亏。

不过萱场还是决定凭借自己的力量把飞翼项目继续下去。后来几年时间中，KU-3和KU-4也进行了测试，效果总体而言还算满意。1943年以后，日本开始面临国土防空的压力。在太平洋战场上日本已经与美军B-17、B-24等重型轰炸机打过照面，这些大家伙机体坚固、自卫火力强悍、飞得还特别高，一众日军战斗机在拦截战斗中都显得力不从心。而通过一些渠道，日方已经隐约知晓了美国人更厉害的“超重爆”正在测试当中。1944年6月，从中国起飞的美军B-29首次对北九州的钢铁厂进行了远程战略轰炸——达摩克利斯之剑终于砸在了日本人的头上。

B-29轰炸机

B-29的飞行速度、飞行高度和载弹量都超过了之前的美军重型轰炸机，日本海航和陆航面对这种大家伙显得更加无力，于是开始病急乱投医般地上马各种截击机项目。陆军似乎想起了几年前萱场的飞翼机是个可用之才，于是重新与萱场建立合作关系。只要你能搞出打B-29的武器，要钱有钱要人有人。

日本战机面对B-29表现乏力

陆军给萱场的支持一方面是钱，一方面是机载武器和发动机技术——后者有不少是“德国盟友”的“黑科技”。当然了，在很长一段时间内，德日两国不过是“表面兄弟”，背底下是互相看不上而且缺乏战略合作。在20世纪30年代，德国众多飞机制造公司热衷于拿军方竞标中失败的产品当先进货卖给日本人挣回研发费，不明所以的日军不仅照单全收，而且因为海军与陆军之间的矛盾，买德国技术经常以军种的名义单干，德国人是卖了海军又卖陆军，挣两份钱。

不过在苏德战争和太平洋战争爆发后，二战规模达到顶点，德日两国意识到必须要加强合作才能应对强敌了，技术交流也升温很快。小到反坦克空心装药榴弹，大到雷达、航空发动机甚至是飞机整机，德国人都用大型潜艇给日本人漂洋过海运去。如1942年德军就给日本运去了BF-109和FW-190战斗机各一架，日军组装完成后进行了详细测试，学到了不少东西。三式战斗机“飞燕”的大马力液冷发动机也是德国DB601的仿制品。1944年，德国潜艇又装上了Me-262/163喷气式战斗机、多款新式发动机的图纸航向东方。

德国V-1导弹装备一台脉冲发动机

萱场公司对KU-4计划进行了修改，拿出了所谓Katsuodori（一种鸟类的名称）计划。Katsuodori的核心除了飞翼外形，还有仿制德国的冲压发动机和火箭助推发动机。这些“黑科技”的出现一下让这架小飞机“高端”了起来。

火箭助推冲向美军轰炸机群的设想图

冲压发动机其实也是一个历史悠久的概念。20世纪的第二个十年就有法国工程师提了出来。二战中，德国人将冲压发动机的技术实用化。V-1导弹的所谓“脉冲发动机”，实际上就是冲压发动机的一款变体。当然了，当年的冲压发动机和今天代表高端技术的超燃冲压发动机不可同日而语，是一款结构相对简单、制造比较容易的喷气发动机选择。不过冲压发动机的一个缺陷就是必须在一定速度下才能正常启动，所以德国和日本想到的方法就是用火箭助推器与其配合使用。

后世还原的Katsuodori战机彩绘图

Katsuodori的定位是一款小型截击机，比Me-163之类的大不了多少，全长4.5米，翼展9米，本体空重900千克，整个系统的战斗全重3吨。其采用单发单座结构，飞行员坐在机体最前端，而座舱之下就是冲压发动机。受到体积的限制，Katsuodori不装备起落架，起飞依靠可脱离的滑车或者轨道。飞机机身和机翼下方各挂装两个可以抛弃的火箭助推器。在起飞的最初阶段，火箭助推器将采用两个一组的方式依次启动，总计提供10秒的助推，将飞机推到400公里的时速，随后启动冲压发动机继续爬升，飞机的最大速度将超过900公里每小时，并将在3分钟之内冲上1万米的高空！

HO-301大口径航炮

飞机预计滞空时间30分钟，比单纯依赖火箭动力的Me-163、“秋水”等截击机要强很多，完全可以应付在有预警情况下的要地防空需要。为了对B-29达成“一击必杀”的威力，Katsuodori将搭载两门40毫米HO-301式机炮！

这种堪称超大口径的航炮理论射速每分钟300发，曾在二式战斗机“钟馗”上进行了试验搭载，因为弹药尺寸太大，单炮的载弹量只有10—20发。这种武器的射击模式不同于普通航炮，更类似于一个榴弹发射器，采用的弹药干脆就是掷弹筒弹药的改装品。

少数“钟馗”战机曾装备过HO-301

战斗结束或者燃油耗尽后，飞机采用滑翔的方式，以迫降或者滑撬降落。为了降低成本，Katsuodori将尽量采用木质结构。冲压发动机和火箭助推器的成本也不高，如果能走下绘图板，的确是一款比较适合战争末期日本窘迫现状的武器。但最大的问题就是无法实用化。

Katsuodori战机作战设想图

首先，虽然Katsuodori的设计很快完成了，萱场通过之前的诸多滑翔机也积累了足够的飞翼机经验，但发动机的问题却迟迟无法解决。德国人虽然给了冲压发动机技术，但日本无法顺利的仿制，连测试用的样机都没搞出来。技术门槛更低的火箭助推发动机也无法攻克——“秋水”火箭动力拦截机的试飞遭遇了多次失败。发动机没有，那么一切都是空谈。

Katsuodori服役

另一方面，HO-301火炮被证明也是一个空有威力无法的东西。40毫米榴弹威力虽大，但射程很近，发射后弹道弯曲，命中率极低。HO-301的后坐力又相当之大，“钟馗”战斗机在进行了几次测试后全机铆钉松动，必须要停飞修复，要是换上Katsuodori这种小家伙恐怕开几炮就空中散架了。

既然动力和火力问题都无法解决，那么设计Katsuodori就成为了一种无聊的绘图游戏。随着日本战败，飞翼截击机计划也无疾而终。其成果被盟军缴获，成为二战航空史中的一朵小小浪花。

三.立川KI-162喷气式战斗机

看到KI-162计划的复原彩图，再看看“162”这个编号，很容易想到这款飞机就是德国HE—162“国民战斗机”的仿制品。事实上也的确如此。前面我们说过，日本在20世纪30年代取得航空工业“爆发”式成就，很大程度上是欧美科技转移的成果。无论是整体飞机的设计构型、航空材料还是发动机，日本人都奉行“拿来主义”，把到手的外国技术抄了个遍。比如日本在30年代末的多款空冷发动机，什么“火星”、“荣”，实际上都是美国“黄蜂”发动机的仿制品或者直系后代。

三式战斗机大量使用了德国技术

不过随着日本与英美关系的恶化并最终开战，想再用钱买到他们的技术是不太现实的了。日本“技术援助”的唯一希望就是德国。二战后期日本相对先进的“飞燕”战斗机不仅有着一颗“德国心脏”，甚至连整体设计也是参考HE-112和Bf-109的；而至于四式战斗机疾风采用的大直径空冷发动机，整体构型给人一种“东洋Fw-190”的风味。除了活塞式发动机，德军在二战末期投入实战的三种喷气式战斗机：Me-262、He-162和Me-163，日本也全部试图进行仿制，日本其他的喷气战斗机计划亦带有浓浓的德国技术背景。而在这三种飞机中，He-162恐怕是最对日本人胃口的。

He-162战斗机

立川飞行机株式会社的前身是20世纪20年代成立的石川岛飞行制作所，20世纪30年代搬到有大型陆军航空兵机场的立川市并扩建。从当时开始，立川主要负责研发和生产各型教练机。太平洋战争爆发后，立川也承接了中岛公司一式“隼”战斗机的制造工作，以扩大这款陆航主力战机的产量。战争后期，立川承接了日本陆军航空兵多款“高技术新式战机”的研发计划。比如万米高空设计飞行时速达到750公里的KI-94式截击机，比如喷气式战斗机。

BMW003发动机

1944年，立川在陆军航空兵技术人员的参与下上马了多个涡轮喷气式发动机项目。一开始的产品编号为NE-12，后来又弄出了推力更大的NE-12B、NE-20、NE-230等等项目。不过在航发问题还没搞定的情况下，被B-29轰炸弄得焦头烂额的军方已经要求立川拿出喷气战斗机的方案了。要求是重量轻、生产方便、尽量节约材料、能拦截头顶的重型轰炸机……立川下属的两个设计团队在1945年夏天提交了自己的草案。

保存在博物馆中的NE-20试验样机

其中一号方案把喷气发动机布置在机体中后部，进气道贯穿整个机身，采取机头进气的方式。这种外形也是战后第一代战斗机，如苏军的米格-15式和美军的F-86式普遍采用的，与二战后期各国设计师偏爱的吊舱式发动机布置相比是一种创新。德国在二战后期设计的TA-183“乌鸦”式战斗机也采用机头进气，但并没有日本拿到其技术资料的证据。

二号方案则是将发动机舱单独放在了机身上部，这样一来机身更加纤细，而且机头空间可以沿中轴方便地布置武器。这个方案就是KI-162。是日本人对He-162进行仿制的结果。

德军在战争末期装备的He-162

HE-162其实是二战末期德国相当失败的一个航空计划之一，其之所以可以投产和装备部队唯一的原因就是便宜和好造。德国高层当时认为，Me-262战斗机虽然性能优异威力巨大，但成本太过昂贵、工艺相当麻烦，而且飞行员训练要求也很高，无法扩大喷气机群的数量，遂要求设计一款制造方便、成本低廉、容易上手的简易喷气机或者所谓“国民战斗机”。二战末期德国人喜欢给廉价武器都安上一个“国民”的称呼，什么“国民突击步枪”、“国民手榴弹”之类的，“国民战斗机”的含义大概是数量多到人手一架，普通人经过简单训练也能驾驶喷气机上场作战。

位于地下的He-162生产车间，可见其半成品数量庞大

亨克尔公司最终中标，随后在90天内神速造出了样机。已经濒临绝境的德军立即要求投入量产，到战争结束前一共赶工了400架成品和800架半成品，对于当时已近乎崩溃的德国军工生产而言的确是个相当庞大的数量。

这款飞机可谓将“廉价”发挥到了极致：发动机使用在Me-262研发选型中被淘汰的BMW003式涡轮喷气发动机，全机除了大梁以外几乎全部采用木质，甚至连起落架都直接“挪用”现有战机的。其设计时速达到830公里，拥有两门20毫米机炮。

KI-162的设想复原彩图

不过这种战机真的被开上天了就是另一回事了。因为气动外形存在缺陷，飞机相当难操纵，别说什么“稍加训练”的新手，就连老飞们都对其敬而远之，因为偷工减料飞机结构强度又相当之低，正常的机动动作都很难完成。看上去先进的弹射座椅在使用时稍不留神就可能把飞行员的双腿斩断；喷气机最大的优势就是速度，但HE-162因为发动机存在缺陷根本无法飞出理论数值，许多飞行员回忆其最大时速充其量也就600多公里——这和二战后期的活塞螺旋桨战机没什么区别，甚至比起一些优秀型号还要更慢一些。不客气的说，HE-162除了短时间内让德国喷气机纸面数量膨胀起来以外毫无用处，完全是病急乱投医造出来的废品。

想象中涂刷第244战队涂装的KI-162

1945年4月，就在德国行将就木之际，一批滞留在德的日本武官和航空技术人员来到了位于罗斯托克的HE-162地下生产线参观。日本人自然无法看到HE-162真实的飞行表现，但却被其庞大数量和简单的制造工序所震撼——这种武器难道不正是被美军B-29轰炸的日本所急需的么。

KI-162与美军喷气机进行空战的设想图

可能是到了最后时刻，德国人对日方也没有什么技术隐瞒了，说HE-162的技术图纸你们随便看，实机随便测量，有啥疑问的就问。不过仗打到这个份上，已经不再可能用潜艇把图纸和样品运回日本了，日方人员只能通过远程电报的方式把数据和一些文字性资料传回国内。不过总体而言，HE-162比起ME-262没有什么技术创新，甚至可以说是喷气机的技术后退，哪怕技术图纸和资料的缺乏，日本通过电报文字相比也能掌握其大略的设计概念。

实际上，日本当时的涡喷发动机也在地面测试当中，如果时间足够，搞出“日本版He-162”也不是很困难的。但造出来了，其原型糟糕的可靠性想必会因为日本更加糟糕的生产工艺而“发扬光大”。不过历史没有留给日本人时间：到1945年8月日本无条件投降时，KI-162仍旧停留在绘图板上。

四.中岛“火龙”式战斗机与“橘花”式攻击机

“火龙”和“橘花”从外形看都是德国Me-262喷气战斗机技术转移的结果，甚至连它们预定使用的发动机也是。之所以搞出了两个型号，主要还是因为陆军和海军之间“老死不相往来”的结果。“火龙”是为陆军研发的，主要当做截击机使用；“橘花”则是海军航空兵的订单，预定充当反舰攻击机。更加尴尬的是，这两个型号的研发任务都由日本老牌航空制造企业中岛株式会社承接。为此中岛不仅专门搞出了两个设计组，而且两组间几乎不通气、也不技术共享，各干各的。其实完全可以集中力量搞一种型号，然后再根据陆海军不同的需求研发专门的亚型即可。这样既可汇集最好的设计人员，又可以节约物资加快工时。不过可能陆海军的甲方都认为，面子比飞机重要。

德军Me-262战机展现了拦截轰炸机的巨大威力

Me-262在1943年试飞以后就得到德国空军指挥官——比如加兰德的盛赞。甚至到现在还有说法认为如果这种喷气机能在1943年大量投入德国本土防空战就可以挫败盟军的空中战略轰炸。装备两台JUMO004发动机的Me-262最大速度可以冲到900公里/小时，机头集中了4门30毫米大口径MK108机炮，在熟练的飞行员手中堪称无法拦截的轰炸机杀手。

“橘花”式喷气攻击机

德国在1944年就同意向日本转让Me-262战斗机以及轴流型喷气发动机的技术。1944年4月，一艘德国潜艇携带了喷气发动机的零件以及Me-262、Me-163战机的技术图纸离开了法国港口航向亚洲，随行的还有一位名叫严谷英一的日军航空技术人员，他之前在德国考察和学习后因为缺乏回国的手段一直滞留当地。

7月，德国潜艇到达新加坡，随后卸货返航。日军随后将这些宝贵的物品装上了自己的伊-29号潜艇运回本土。不过因为海上航速太慢，严谷英一被命令拿着一部比较核心的技术文件搭乘飞机先回国。 结果伊-29在半路被美军给干掉了， 飞机样品和大量图纸也灰飞烟灭，只有严谷带的那一小部分资料保存了下来。

“橘花”的还原彩图

在战局持续恶化的时候，德国人已经不太可能再拿一艘潜艇突破重重围堵给日本人送资料了，而且即使送来，几个月甚至接近半年的海底航程也无法再等。日本人遂根据严谷英一保留下来的资料开始了自己的喷气战斗机研发，缺的东西只能自己想办法补上。

首先要攻克的是发动机难题。海军航空技术厂（简称空技厂）利用在自主研发的NE-12发动机的技术积累，参考德制BMW003轴流型喷气发动机的技术加速了研发工作。1945年初，编号为NE-20的发动机样机完成制造，并进行了推力测试。

橘花装备的NE-20发动机

总体而言，NE-20虽然没有全抄德国人的资料（因为潜艇沉没造成资料不完全），但仍旧带有浓浓的德国技术风格。受限于日本脆弱的技术水平和相对糟糕的工艺，这款喷气发动机的推力仅仅达到500千克，远远低于原版BMW003的900千克。不过能造出成品已经是日本航空工业的成就了，毕竟喷气发动机和活塞发动机是完全不同领域的东西。

日军技术人员在“橘花”样机旁

发动机推力大减，那么战机设计也必须在ME-262的基础上进行重新的修改。日本首先缩小了飞机尺寸，尽可能地减轻重量。随后为节约材料，在飞机上大量使用木制件。为了减少工时，ME-262的外侧后掠翼被改为平直翼，原型的多曲线流线型外形也被改得比较方正，飞机的起落架则直接“挪用”自零战和“银河”式轰炸机

新式喷气机被命名为“橘花”，而装备编号则一直成谜。“橘花”受发动机推力限制，最大飞行速度仅达到670公里/小时，和末代活塞式战斗机处于一个水平。日本海军准备把“橘花”当做攻击机使用，可以挂载一枚800千克炸弹。主要战术是利用高速突破敌军防空火力，小角度俯冲投弹后再凭高速逃走。对于一架双发攻击机而言，这样的载弹量的确少了点，但发动机不行也只能如此。因为同样的原因，飞机也无法加装沉重的机炮系统，只能单纯地丢完炸弹就跑，无法进行空战。

“橘花”在停机坪上进行试飞前的准备

1945年7月，日本海军航空兵组建了专门的喷气式战机部队——721航空队，指挥官为伊东佑满大佐。这支部队网罗来了上百名飞行员——不过大多数是新手，随后部队开始利用教练机进行特训，内容主要是小角度俯冲轰炸攻舰。比较有想象力的是，日军居然还训练飞行员驾驶战机降落美军机场搞破坏——莫不是认为自己的手下都是“兰博”？

战后被美军缴获的“橘花”

有一种说法认为“橘花”是担任特攻任务的自杀性飞机，这恐怕是把它“特殊攻击机”的名称想当然地简化为“特攻”带来的误解。实际上没有任何日军文件显示要拿“橘花”去特攻，721航空队也不是作为特攻部队组建的（参加特攻部队的飞行员都要填写所谓的特攻意向书），训练内容也没有撞击敌军目标。“特殊攻击机”的意思即为喷气式攻击机，因为独一无二，自然是“特殊”了。从常理而言，日军也不太可能拿技术复杂的喷气机去执行这样的自杀任务，完全是对物资的巨大浪费。

试飞员登上“橘花”

1945年5月，中岛的飞机制造厂房遭到B-29猛烈轰炸，“橘花”所在的库房也被炸伤，不过正在生产中的飞机没有受到损失。日军后来对生产设备进行了疏散，“橘花”原型机最终是在乡下的一间农舍中完成的总装。

“橘花”的首飞被摄影师记录了下来

1945年8月7日，“橘花”进行了首飞并取得成功。飞机只搭载了一部分燃料，升空后仅仅绕场飞行，起落架也保持放下状态预防意外。8月12日，在进行第二次试飞时，“橘花”原型机因为发动机故障起飞失败、冲出跑道受损。3天后日本无条件投降，“橘花”的故事也戛然而止。

到战败时，已经有两架原型机组装完毕，20余架“橘花”正在总装当中。这些成品或者半成品都被美军缴获。日本计划在1945年生产500架“橘花”，不过哪怕战争继续打下去，在B-29天天轰炸、工业生产濒临崩溃的情况下这个数字无疑是痴人说梦。有一架“橘花”的机身现在保存在美国国立航空博物馆中。

博物馆中的“橘花”机身

相比海军的“橘花”，陆军的“火龙”进度就要慢得多了。“火龙”计划（编号KI-200）的技术指标比“橘花”定得更高，中岛的设计团队准备把最新式的NE-130轴流式喷气发动机用在这个项目身上。NE-130是NE-20的后续改进型号，设计推力超过900千克，基本达到了德国原版BMW003的水平。基于这个不错的动力设计，“火龙”的尺寸比“橘花”要大不少，预定的最高速度超过850公里/小时，在机头装备2门HO-5式20毫米机炮和2门HO-155式30毫米机炮。

HO-5机炮，的确就是一个大号的勃朗宁机枪

前者是日本陆军在太平洋战争初期，参考海军99式航炮（仿瑞士厄利空FF型）的结构，在HO-103式12.7毫米航空机枪（仿美制勃朗宁M2）基础上扩膛而来。这种机炮曾装备过二式“钟馗”战斗机、二式双发“屠龙”重型战斗机等机型，因为过分追求弹药和枪身的轻量化（还是因为发动机功率不足的问题）故障较多，前线反馈并不算好。以至于1943年日本干脆以潜艇运输的方式从德国进口了一批MG151/20式20毫米机炮。这种重量轻、射速快、弹道直、可靠性还强的武器对于日军而言完全是不同位面的“黑科技”，随后装备了一部分三式“飞燕”战斗机，用过的飞行员都说好。不过MG151特殊的击发方式和精密的生产工艺是日本完全消化不了的，哪怕给了全套图纸都仿不出来——这就是工业基础差距对武器生产的影响。

德军为MG151/20装填弹药

到1945年时，从德国运来的MG151/20和配套弹药（没错，日本人连德国炮的弹药都仿不出来）已经所剩无几，所以“火龙”作为新锐机型也只能沿用HO-5这种旧炮。

30毫米航炮对轰炸机有巨大毁伤力，图为被德军MK-108机炮摧毁的英国轰炸机

HO-155是日本陆航在二战后期研发的一款大威力航炮。当时日本人意识到20毫米炮对付重型轰炸机可能威力还是不足，而37毫米甚至更大口径的火炮虽然威力够，但重量太大、射速慢、载弹量小，而且弹道弯曲不好瞄准。30毫米是大威力航炮的最好口径。“德国盟友”早就意识到了这一点，其研发的MK-103和MK-108型30机炮性能都相当优秀，对盟军重型轰炸机构成严重威胁。日本通过潜艇运输从德国人那弄来了MK-108的样品和图纸，不过还是老问题：德国货太精密，对加工工艺要求很高，日本人照抄都搞不定。无奈之下只能自己搞“简化版”了。

HO-155航炮

HO-155仍旧以美制勃朗宁大口径机枪为技术基础进行扩膛，整体结构的改进还参考了海军未能批量生产的25毫米航炮（从军舰的95式高射炮改造而来，原型则是法国的哈奇开斯机炮）。1945年投产后，HO-155曾在部分四式“疾风”战斗机上装备过。“火龙”用上它也是在预料之中。不过很难理解为何“火龙”采用20炮和30炮的搭配方式，而不是像ME-262一样全部装备30毫米炮。可能在预想中的拦截轰炸机之外，也想承担与敌军战斗机格斗的空战，20毫米炮更加适合这样的任务。

“火龙”战机紧急起飞的设想图

不过“火龙”最终还是栽在了发动机上。很明显，日本人连NE-20的可靠性问题都还没解决，仅仅生产了部分样机来测试，推力大幅提高的NE-130被各种技术问题卡住实属正常。飞机围绕着发动机展开其他设计，“心脏”都没稳定，其他又变成了空谈。日本人预计1945年底“火龙”将投入量产，说不准可以赶上想象中的1946年“本土决战”。但1945年8月日本就战败了。

“火龙”拦截B-29设想图

“火龙”并不是完全的绘图板游戏，而是留下了一些实物。中岛航空设计所的原址在战后变成了一所大学。2015年6月，该校在施工时发现了一台埋藏在地下的喷气发动机。后被证明正是“火龙”项目用来测试的NE-130原型。

“火龙”还原彩图，采用第244战队涂装

值得一提的是，可能是日本仿制德国喷气战机的过程太不顺利，在战争最后期还继续向德国求援。1945年4月15日，U-234号潜艇离开汉堡港驶向日本。该艇属于大型远洋布雷潜艇X级，潜航排水量超过2200吨，是当时德军现役潜艇中体积最大的。U-234上不仅装上了全套的Me-262技术图纸，甚至还有生产线和工厂图纸。梅塞施密特公司还派出两名工程师随船前往日本，帮助其建立量产喷气机的工厂并解决仿制中遇到的问题。传统的印度洋—太平洋航线因为盟军重重拦截太过于危险，U-234选择先开向北大西洋，随后沿美洲南下，绕过南美以后再进入太平洋的方式前进。这一路线要远得多，但更加安全，沿途U-234将接受事前派出在预定地点游弋的货船的补给。

就在U-234离开德国的第二天，苏军发起了攻克柏林战役。1945年5月8日，德国向盟军无条件投降。正在北大西洋海域航行的U-234放弃了援助日本的任务，上浮打出白旗。二战中德国对日本的最后一次技术援助也宣告失败。

五.秋水/秋水改型 火箭动力截击机

1943年，德国研发出了采用火箭动力发动机的ME-163式火箭动力截击机。火箭发动机的优点是制造简单、推力和加速功能极强。ME-163的HWK509A发动机可以爆发出1700千克的推力，爬升率达到了惊人的近5000米/分钟，极速超过1000公里/小时！它可以在极短的时间内冲上重型轰炸机飞行的高空进行拦截，当时的一切活塞式战斗机都无法追上它的高速。

德军Me-163火箭截击机

不过火箭推力也有一个很大的缺点：就是消耗燃料过大。ME-163的续航时间只有6分钟，之后只能凭借惯性再支撑一阵就必须降落，充其量只能对敌机完成2-3次攻击。

但ME-163简易的制造工序和强大的速度吸引力实在太强，德军还是将其投入实战。过短的续航时间只能通过在敌军机群沿途机场部署、加强预警的方式弥补。日本驻德武官在获知ME-163的存在后也相当感兴趣，德国同意向日本转让技术，不过日本人也得拿诸如钨之类的短缺物资来换。

Me-163对美军B-17进行拦截的真实照片

于是前文提到的严谷英一的“旅程”就出现了。伊-29号被打沉后，ME-163的发动机样品石沉大海，不过严谷英一带上飞机的资料包括了ME-163的外形设计图、发动机核心部件图纸和燃料配方等等。总之算是保存下来了ME-163仿制的技术基础。

日本陆海军对ME-163都表示了极大的兴趣——因为在两分钟内冲上万米高空的速度令人无法拒绝。双方难得的表示愿意合作。海军负责机体设计，陆军则攻克火箭发动机难关。

“秋水”火箭截击机，和Me-163外形几乎一样

实际上火箭发动机的可靠性是整个项目最大的问题。德国人的ME-163也没能解决，所以死于故障的飞行员比死于战斗的要多得多。技术水平更低的日本人造出的产品自然更加糟糕。1945年春，仿制德国产品的特吕二号火箭发动机终于走下了生产线，并开始进行试车。火箭发动机采用甲醇、过氧化氢为主要燃料，两者混合点燃后产生化学反应推动飞机前进。过氧化氢腐蚀性极强，燃料中还需要加入一些剧毒的添加剂增强性能，这让火箭发动机变得十分危险。因为技术不稳定，轻微故障就可能导致发动机爆炸，而燃料箱一旦泄露后果更是不堪设想。特吕二号比起原装的德国发动机，制造工艺要粗糙得多，而且使用的钢材质量也更差，所以可靠性进一步降低，推力也要小一些。在多次测试中，特吕二号出现了爆炸、熄火、供油不畅等等故障，不过也有成功的例子。日本人只能降低验收标准，认为发动机能无故障工作两分钟就是合格品，匆匆将这款问题频发的产品装上了飞机——反正爆炸了死的也不是日本高官。

博物馆中的“秋水”，放在前面的就是特吕二号火箭发动机

机体设计比发动机要简单一些，但并非一片通途。主要困难在于承接设计的三菱工厂从来没有制造无尾翼战机的经验，Me-163完全是一款陌生的飞机，而大部分资料都已经在运输途中沉没了。三菱只能依靠严谷带回的飞机外形图进行反向研发，机体内部的许多细节必须从头再来了。东京帝国大学的专家教授也参与到了Me-163的仿制工作中。

“秋水”升空的设想图

1944年12月，第一架无动力的仿Me-163机体制造完毕并进行了滑翔飞行测试——这种飞机后来被起了一个很有“诗意”的名字：“秋水”。1945年1月，“秋水”原型机进行了无动力模拟载重的滑翔飞行。从外形来看，“秋水”与Me-163基本一致，但机头更尖。受限于航空玻璃的制造能力，日本无法造出气泡式座舱盖，所以“秋水”只能采用视野相对较差的、有加强边框的传统舱盖。“秋水”装备两门HO-155式30毫米机炮，火力强劲，不过原装Me-163上用来保护飞行员生命的一百千克重的防护钢板又被日本人习惯性省掉了——毕竟发动机推力不如人，能减一点重量是一点……“秋水”和Me-163一样，采用滑车起飞，离开地面时滑车自然脱离，飞机作战完毕后采用机腹的滑撬着陆。

“秋水”与美军F4U战斗机格斗设想图

1945年7月，“秋水”终于开始了第一次有动力测试。装载燃料和发动机后，驾驶“秋水”相当危险：因为高腐蚀性和有毒的燃料箱就在飞行员身后。日本人自己对“秋水”试飞也缺乏信心，专门找了个海边的机场，飞机起飞后一旦故障迫降到海里能降低爆炸的几率。

试飞员准备就绪

试飞的结果很好地证明了“墨菲定律”的有效：怕啥来啥。试飞员驾驶“秋水”成功起飞后开始加速爬升，发动机突然空中熄火；试飞员试图利用存速保住飞机，用滑翔的方式着陆，但最终失速坠毁。一号原型机彻底损坏，试飞员伤重不治。

迫降失败的“秋水”

二号原型机的试飞失败得更加彻底：起飞阶段发动机爆炸，飞机和飞行员都被烈焰吞没。后来陆军第70航空战队也接收到一架“秋水”，不过只进行了无动力滑翔测试，让飞行员熟悉操纵过程。日军试图加速测试速度尽快投入量产，但1945年8月即战败。当时已经有7架“秋水”生产完成，两架如前文所述毁于测试，剩下的被美军缴获，当做比较稀奇的战利品拉回国内展示。

地面测试中的“秋水”

日军计划在5家工厂同时生产“秋水”，到1946年春时制造3000架。如此“野望”甚至连战后日本研究者都认为是在“痴人说梦”。实际上，“秋水”原型机的生产和组装就已经受到美军轰炸的严重干扰，不得不多次转移制造车间。战争结束前，为“秋水”生产燃料的工厂也被美国人摧毁了。比较现实的估计是，哪怕战争继续进行，“秋水”也不太可能在1946年以前投入实战。

“秋水”原型机，涂刷成教练机的橘黄色

“秋水”预计装备海军第312、322、362航空队和陆军第70航空战队。到战败时第312航空队和第70航空战队具备雏形。前者主要从海军航空兵下属的横须贺航空队、霞之浦训练航空队等部队抽掉人员组成。1944年10月，横须贺航空队抽掉16名飞行员和30名地勤组成分遣队，作为组建312航空队的基干，准备学习“仿Me-163战机”的飞行和维护，并在厚木机场开始展开训练。1944年11月，飞行员开始利用滑翔机、普通教练机模拟“Me-163”展开训练。不过可以用来作战的“秋水”一直没有到位，1945年7月两次试飞失败后，312航空队的组建工作更是成为无源之水。不过对于那些被选中当做“秋水”飞行员的士兵来说这肯定是个利好消息：他们不需要被当做炮灰扔到前线送死，而是在训练和等待中安全幸存到了战争结束。

秋水进行地面试车时发动机起火，地勤紧急灭火

312航空队的指挥官柴田武雄大佐是个狂热分子，1944年就曾经动员手下飞行员去神风特攻。他执掌312航空队后认为“秋水”的续航时间太短，有限的几次机炮攻击可能无法取得战果。他认为“秋水”可以拆掉机炮， 在机头装上600千克炸药，由飞行员驾驶冲到美军轰炸机编队中引爆同归于尽。一架小飞机和一名飞行员换掉对手一群轰炸机和几十号人是“很划得来的”。这完全就是把“秋水”改装成有人驾驶的防空导弹，用人来充当导弹的导引头，可见日本在战争最后期的疯狂。这种“创意”和“樱花”自杀火箭一样，完全漠视士兵的生命，把人当做一个武器零件来用。如果真的爆发“本土决战”，日军很可能把这种做法付诸实践。

“秋水”的另一种改进型号要文明不少。日本资料将其称为“秋水”对空火箭。实际上就是无线电制导的地空导弹。德国在二战最后期曾研发了最早的防空导弹“莱茵女儿”，据说还有部分投入了实战。日本虽然没有得到德国防空导弹技术的援助，但自己其实早就展开了制导武器的研发，出现防空导弹的设想也不足为奇。

不过“秋水”对空火箭的杀伤方式很奇特，不是使用无线电近炸引信加高爆弹头——这种方式至今仍是防空导弹最常用的杀伤模式，而是使用冲撞！飞机的机头和机翼将进行加固，并改成锋利的刃面。“秋水”发射以后，在无线电的引导下用机头或者机翼撞向敌机的机翼，用锋刃将其切断，燃料用尽以后迫降。日本预计这种武器还可以回收重复使用。从现实来说，当年的无线电制导精度根本无法做到引导火箭精确地撞上飞机的机翼，而且“秋水”这样的小飞机真的能撞得动庞大的B-29么？只能理解为日军在缺乏无线电近炸技术的情况下病急乱投医之举。

“秋水改”拦截B-29设想图

日本陆军还推出了“秋水改”计划，编号KI-202，试图缓解“秋水”续航时间过短的问题。之前设计部门就提出过拆掉一门航炮以减重并增加燃料箱的计划，但治标不治本。“秋水改”将对机体进行重新设计，加长加宽机身以容纳更多的燃料。另外飞机将配备一台装有二级燃烧室的改进型火箭发动机，最大推力达到2000千克，对燃料的消耗却比原型相对少一些。有迹象显示德国曾向日本提供了增加二级燃烧室的新式火箭发动机的技术资料。一番改进后，KI-202的发动机运行时间将达到10分钟，可以在空中飞得更久取得更多的作战机会。

日本预计KI-202将在1945年8月投入测试，不过新式火箭发动机的研发制造又被卡住了。最终，“秋水改”到战败时仍旧停留在绘图板上。

六. “神龙”、“梅花”与“樱花”

从柴田武雄把“秋水”当做有人操纵高空自爆炸弹的想法可以看出，日军高层对利用火箭动力充当自杀性特攻武器充满了兴趣。如果说柴田眼中的“秋水”改进型号将作为有人操纵地空导弹使用，那么日本人还研发了把人当做导引头的“空射反舰导弹”和“地对地导弹”，那就是“樱花”和“神龙”。

保存至今的“樱花”自爆炸弹

“樱花”有人操纵火箭的名气比较大，因为其在战争末期成批投入了使用——这也是日本唯一真正投入过实战的喷气式“战机”。“樱花”前部是一个超过1吨的大当量装药穿甲弹头，中间是驾驶舱，后部则是三台火箭发动机。攻击方式是由轰炸机携带，在敌军舰队附近释放，“樱花”被火箭发动机推到900公里/小时的高速后在敢死队员的驾驶下直冲目标。不过到日本战败，樱花取得的战果也只是击沉驱逐舰一艘，击伤5-6艘，没有打中任何美军大型舰艇。这主要是“樱花”虽快，但搭载它的轰炸机却十分笨重，美军战斗机可以在雷达的引导下在轰炸机尚未释放“樱花”以前就将其击落。在二战后期，美军舰队遭到了大量日军特攻战机的围攻，甚至遇上了“樱花”这样的火箭反舰武器，舰队安全受到很大威胁。不过美军也在战斗中积累了最初的应对“饱和反舰攻击”的经验，进一步密切了防空兵力的协同，到战争的最后阶段，美军舰队防空火力圈如同铁桶般密不透风，很少有日本的特攻飞机能得手。

大部分“樱花”都跟随载机被击落

我们常说的“樱花”自爆炸弹，主要是指“樱花”11型，投入作战的都是这种型号。实际上“樱花”的改进型号——比如“樱花”22型也在研制和测试当中。22型比起11型的发动机工作时间更长，所以射程也更远，而且22型还将衍生出陆基发射的型号。如果真的爆发“本土决战”，那么日军将利用岸边的工事，用地面滑轨来发射“樱花”，相当于是一枚“陆基反舰导弹”。

“神龙”和原理和“樱花”很类似，不过主要是打地面和近海目标——比如美军坦克、登陆艇等等，是为“本土决战”准备的特攻兵器。

“神龙”由海军舰政本部下属的航空局航空试验所研发，1944年12月项目上马。它的基本构造和设计和樱花差不多，但体积更小。“神龙”前端是一个装药100千克的弹头，中间是驾驶舱，后部是三个火箭助推器。“神龙”可以拆成多块运输，在发射前进行组装。日军预想的战法是，当美军登陆以后，就利用洞库工事里的滑轨把“神龙”发射出去。“神龙”的火箭推进器只能工作10秒钟，其中两个推进器在发射时立即点燃，将“神龙”加速推向空中，剩下一个则在攻击阶段帮助“神龙”冲向目标。“神龙”的飞行时间只有不到1分钟，攻击范围不超过10公里，主要是在浅纵深发射攻击美军的前线部队。登陆艇、坦克、步兵群，都可以当做攻击目标。“神龙”因为体积小、结构简单、发射方便，可以在敌军进攻地区快速部署。

“神龙”的测试留下了一张模糊照片

“神龙”在1945年5月完成了第一架样机，随后进行了无动力、无武装状态下的滑翔测试。试飞员认为“神龙”的可操纵性很糟糕，被选拔为特攻队员的新手很难驾驶这种武器在短时间内撞中敌人的坦克。后续的改进型增大了垂直尾翼的面积以增强飞行稳定性。到日本战败时，日军已经制造了5架“神龙”样机。虽然这种武器存在这样那样的问题，但海军高层在战败前夕还是下达了量产命令，并要求组建专门的特攻部队，从新手飞行员中征召敢死队员。

造型前卫的“神龙”2

“神龙”设计了一种改进型，即“神龙”2型。“神龙”2修改了“神龙”的气动外形，尺寸更大，机头可以装入一枚装药更多的弹头，飞行时间也更长。“神龙”2 还很现代地采用了鸭翼布局——二战后期日本的计划飞机似乎对鸭翼构型特别偏爱，比如有名的“震电”式截击机就采用了这种外形——为增强飞行稳定性还采用了双垂尾结构。“神龙”2可以携带多枚火箭弹，攻击目标时先使用火箭弹进行几轮俯冲攻击，最后再撞向敌人同归于尽。到日本战败时，“神龙”2仅仅停留在纸面。可以认为，“神龙”是一种有人驾驶的自爆式“地对地导弹”或者“反坦克导弹”。

“神龙”2起飞设想图

“梅花”式特攻飞机以德国V-1巡航导弹的技术为基础。整体设计则受到德军Fi-103R有人驾驶自爆导弹的启发。V-1是世界上第一种投入实战的导弹武器，1944年夏投入战场后主要从法国沿海发射，打击英国本土尤其是伦敦。一开始这种呼啸的制导武器的确引起了英国的恐慌，但很快就暴露了缺陷：受制于早期陀螺仪制导技术的限制，V-1的故障率相当高，而命中率却很低，甚至攻击城市这样的片状目标也有大量打偏的情况。在战局紧张之际，没有时间研制一款全新的制导系统，德军的一些狂热分子就试图为导弹加上驾驶舱，用飞行员充当导引头，驾驶导弹冲向目标。Fi-103R就这样诞生了。这种有人驾驶导弹采用空射的方式，由He-111或者JU-88轰炸机在空中释放后飞向目标。

英国军队缴获的Fi-103R

德军完成了Fi-103R的样机生产，但在测试过程中却发生了多次坠毁事故。后来德国著名的女试飞员汉娜·莱契亲自上马才完成了试飞，可见其在操纵性和稳定性上存在很多不足。不过最终让Fi-103R项目下马的不是技术问题，而是人：德军从上到下都无法接受这样的自杀攻击武器，认为其突破了战争底线，是对士兵生命的极大不尊重。执行危险的任务是一回事，但哪怕九死一生，毕竟也有生还的希望，而自杀性攻击，成功就等于攻击者死去，是十死无生。

德军V-1导弹精度很低

不过这样的问题在日本人那显然不是问题。Fi-103R的创意跟随着V-1导弹、脉冲发动机技术资料一起通过潜艇来到了日本人手上。日本海军命令川西公司利用德制脉冲发动机技术搞出一款特攻飞机。川西的老本行主要是研制水上飞机，二战中日军普遍使用的二式大艇（即大型水上飞机）就是他们的代表作，不过战争后期也接上了特攻机这类“脏活”。机体设计倒是不难，整体上和德国Fi-103R差不多，特攻机很快被命名为“梅花”。“梅花”机头是一枚250千克弹头，中间是驾驶舱，脉冲发动机则单独安置在机体上部。为了省事，“梅花”直接使用了“强风”水上飞机（后来修改的陆基型号即为“紫电”战斗机）的尾翼充当主翼。与V-1不同的是，“梅花”不采用滑轨起飞，而是使用可抛弃的起落架。

“梅花”特攻机设想图

与此同时，空技厂（即海军航空技术厂，是日本海军下属的研发单位）与东京帝国大学合作，以德国技术为基础研制出了KA-10型脉冲发动机，其结构简单，甚至加入劣质的松根油都可以运转。装备KA-10的“梅花”预计最大速度达到630公里/小时，最大航程接近300公里。在计划中，“梅花”将拥有空射型、海基型和陆基型。陆基型是最基本的型号，采用起落架起飞，如果滑跑距离不够则加装火箭助推器；海基型将缩小尺寸，利用滑轨从潜艇上发射（当然，是要上浮以后才能发射的）；空射型号有些类似“樱花”，速度比“樱花”慢但射程要长得多，预定采用“银河”式中型轰炸机携带。到1945年8月战败时，“梅花”仍旧没有走下绘图板。

七. 总结.

喷气式推进技术在二战后期并不成熟，德军匆匆将喷气战机投入战斗，只是面对优势敌军的一种无奈之举。实际上，哪怕是实战效果最好的Me-262，也饱受机械故障和极低的发动机寿命的困扰，出勤效率相当之低。早期喷气机面对发展成熟的活塞战斗机，除了速度以外并没有占据太多优势。活塞战斗机可以在格斗战中发挥转弯半径小的灵活优势，或者抢占有利位置进行伏击，甚至突袭机场，很多Me-262就这样被击落了。而至于Me-163和He-162之流，完全是一种“杀死自己人比敌人多得多”的糟糕设计。

二战末期，成熟的活塞式战斗机仍是空中的王者

所以在战时最明智的做法仍旧是挖掘技术成熟的活塞战斗机的潜力。英、美等国在占据空中优势的情况下，就不急于将已经生产出来的喷气式战斗机投入战斗，因为对于一场大规模战争而言，最先进的不等于是最好用的，实用性才是最应该考虑的内容。

对于二战中的日本而言，其相对薄弱的航空技术根本不足以支撑喷气式战机的研发，零敲碎打运来的德国技术的确推进了日本人计划的进度，但无法从根本上扭转其在基础工业上的落后。到二战结束时，日本的喷气式战机除了“樱花”自爆炸弹以外，没有一款具备实战能力，要么是受困于发动机，要么完全还是绘图游戏。这些喷气机项目计划除了挤占本就紧缺的资源以外，没有任何意义。

日本二战末期的“紫电”式战斗机，性能勉强达到美军1943年的水平

实际上，日本人在战争末期的喷气机计划，归根结底是在现有技术全面落后的情况下，乞灵于某种“新科技”实现对强大对手超越、扭转劣势的妄想。但日本人没有想过的是，基础工业和技术积累的影响是全方位的，既制约着现在，也制约着未来。新技术不会凭空出现，也不可能通过零敲碎打的外援掌握，只可能扎扎实实的脱胎于旧有的成熟基础。

很有意思的是，战后日本的不少虚拟作品都想象过那些计划战机投入实战后“痛揍”美军的画面。且不说战争要是真的打到1946年，日本本土的工厂到底还剩下几座、库存燃料能供几架飞机起飞、甚至在封锁之下还能不能填饱肚子的问题，日本人的“橘花”、“火龙”、“震电”真到了技术成熟能起飞打仗的程度，美军装备还会仅仅是P-51“野马”和F6F“地狱猫”么？无论是初代喷气机P-80，还是末代活塞战机F8F“熊猫”，同样对日军那些图纸飞机是压倒性的技术优势……