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从莫斯科到海参崴，全长九千多公里的西伯利亚铁路是如何建成的？
2024-01-21
作者｜德克萨斯红狼
19世纪中期，俄国从清朝手中抢夺了黑龙江以北、乌苏里江以东的广大领土，基本确立了在远东的霸权地位。然而，俄国偌大的疆域却造成了严重的通信不畅，尤其是连接欧洲和西伯利亚的交通状况极为恶劣。据估计，从首都圣彼得堡（1700年-1918年的首都）到勘察加半岛之间通信，大概要花6-12个月的时间。
与此同时，19世纪中后期的日本、英国在远东地区的渗透也越来越深入，为了加快西伯利亚移民进程，并让远在欧洲的军队、物资能快速投送到远东地区，俄国终于正式开始了西伯利亚铁路的工程建设。
然而自1891年正式动工以来，却前后花费了25年时间，才正式完成了这条西起莫斯科、东至海参崴的铁路建设过程，期间还牺牲了众多的华人劳工，可谓筚路蓝缕、波澜壮阔。时至今日，全长9288公里的西伯利亚铁路是世界最长的铁路线，以及俄罗斯乃至全世界的重要交通设施。
16世纪初，经过漫长的分裂，俄罗斯终于在以莫斯科大公国为核心的情况下完成了统一。刚统一的俄国是个纯粹的欧洲国家，然而当时俄国周边强权并举，为了在避免与他们硬碰硬的情况下对外扩张，同时也为了进一步获取毛皮资源，俄国于16世纪下半叶开始跨过乌拉尔山脉，向东扩张。
由于西伯利亚人烟稀少且多为无主之地，再加上严重的科技代沟，所以俄国便以惊人的速度在西伯利亚进行扩张。到1639年，俄国人先锋部队抵达鄂霍次克海岸，并于1649年建设鄂霍次克要塞，标志着俄国人势力正式推进到了太平洋西岸。
18世纪底，俄国又跨过白令海峡，又将阿拉斯加纳入统治，一时间成为横跨欧洲、亚洲、北美洲的巨无霸帝国。
由于此时俄罗斯向东扩张的领土基本都是寒冷地带，终年积雪封冻，为了获取温暖的港湾，于是开始南下侵略清朝统治下的黑龙江流域。
面对俄国的侵扰，清政府坚决予以还击，并通过两次雅克萨之战，成功迫使俄国坐下来签订了《尼布楚条约》，划分了两国在远东地区的国界。此后雍正年间签订的《恰克图条约》则进一步明确了清俄双方在蒙古地区的边界。
然而鸦片战争爆发以后，欧美列强终于发现此时的清政府外强中干的事实，于是纷纷开始威逼中国签订有利于己方的不平等条约。
第二次鸦片战争期间，俄国的东西伯利亚总督尼古拉·穆拉维约夫宣称要居中调停，以“助华防英”为由，威胁清朝的黑龙江将军奕山与其签订《瑗珲条约》，使得清朝丢失了黑龙江以北的广大领土。
▲黄色和红色分别是清朝在《中俄瑷珲条约》和《中俄北京条约》中割让的外东北领土
面对俄国的趁火打劫行为，清朝并没有正式承认这份条约的合法性。但在第二次鸦片战争战败后，清政府在俄国的威逼之下，只能接受现实，选择签订《中俄北京条约》，并额外割让了乌苏里江以东至海之地包括海参崴在内的广大领土。
加上此前《瑗珲条约》中割让的，俄国在东北方向从清朝手中攫取了共约100万平方公里土地。尤其是海参崴，更是让俄国获得了日本海沿海的最优港口，每年冰期只有数月，使用破冰船即可全年通航。
虽然俄国占领了乌拉尔山以东的广大土地，但摆在俄国人面前的是开发困难。西伯利亚地区不但人迹罕至，而且工业基础薄弱、农业发展缓慢，尤其是交通，还停留在畜力驮运阶段。
而且当地河流主要为南北流向而不是东西流向，对发展航运业也有一定的阻碍，更是加大了东西沟通难度。
当时俄国中东、中亚的扩张均遇到了瓶颈，尤其是克里米亚战争的失败，更是让俄国一时间不敢和英法两国争雄。在这样的情况下，向东扩张就成为了俄国的基本国策，为此就必须修建一条连接莫斯科和远东的铁路，以巩固对远东新领土的控制力。
事实上，早在19世纪上半叶就有人提议修建一条西伯利亚大铁路，但由于技术限制，大多停留在纸上谈兵的层面。而且不少商人、贵族、地主针对自己的利益所在，各自提出了南中北三种不同的路线方案，并为此争论不休。
与此同时，以英国为首的欧美列强资本，为了争夺西伯利亚的市场份额，也积极参与到这一计划中。
为了独占修建西伯利亚大铁路的利益，俄国政府终于在1891年2月，确定了铁路走向问题，分别以远东最大城市海参崴和居于全俄心脏位置的莫斯科为东西起点，并决定排除外国资本，由俄国自己负责这一浩大工程。5月，西伯利亚大铁路在海参崴附近正式奠基动工。
然而铁路动工之初，就碰上了不少问题。当时的俄国不但财政拮据，劳动力不足，建筑材料和建筑器械也十分短缺。有鉴于此，俄国沙皇亚历山大三世开始任命善于理财的维特担任财政大臣，负责这项工程的筹款拨款工作。
按照当时俄国财政部最初计划，整个铁路建设预算是3.5亿金卢布。但随着工程的推进，铁路建设也遇到了各种各样的难题，再加上庚子事变和日俄战争，到1914年时，整个项目的拨款已达15亿金卢布。
为了节省建设成本，施工方采取了比欧洲大陆常规铁路更简单的建设标准，以尽可能减少建材的使用。与此同时，俄国还通过发行国债筹款、向欧美资本借款的方式，解决资金供应链困难问题。
▲贝加尔湖上的火车渡轮。俄国为了节省资金，起初并没有选择建造绕湖铁路，反而选择了使用火车渡轮，直到日后资金充裕后才修成绕湖铁路
整个修建工程，对俄国人来说需要庞大的劳动力，然而铁路沿线却没有多少人口。因此除了当地居民外，流放犯人和士兵也是修建铁路的主要队伍。但由于铁路修建条件极为恶劣，夏季最高温度可高达三四十度，冬季最低温度又可达零下五十度，使得很多俄国工人因不能承受恶劣的工作条件而纷纷选择逃亡。
在此情况下，俄国政府开始大量招募工资低廉、吃苦耐劳的华人劳工。据不完全统计，前后大约有近20万华工参加了这一工程。
这些华工在铁路修建工程中，大多从事着凿石、挖土、运输、铺轨、架桥等危险、繁重的工作，而其中有不少华工就因工作劳累而死在荒凉的原野里。当时中国国内饥荒、战乱频繁，难以谋生，所以对不少华工而言，去国外务工谋生却已经是比待在国内更容易讨生活的方式了。
另一大困难则是如何在冻土上修建铁路，很多时候只能通过炸药炸开冻土才能施工。因此在外贝加尔地区的铁路设施基本上都是木结构，直到1907年才建成世界上第一个永久冻土层上的火车站。
铁路每建成一段，便立马投入运营，其主干线于1904年全线通车，但收尾工作直到1916年才全部完成。西伯利亚大铁路的修建，给俄国带来的变化是显而易见的。
由于西伯利亚在欧洲人眼里属于天高路远的荒蛮之地，因此在铁路修建以前，鲜有移民定居，1861~1891年，移民西伯利亚的人口不过数十万。在鼓励移民政策和铁路的支持下，俄国西伯利亚和远东的人口出现了大规模增长的态势，根据1897年的统计，当年西伯利亚人口比1858年增长了近一倍。
人口的增长，也进一步促进了耕地面积的扩大，从而进一步带动农业的发展。仅1901-1905年间，西伯利亚地区的耕地面积增长速度就比欧俄部分快4倍多。到十月革命前，西伯利亚出产的谷物已占全俄的17%，成为俄国的重要粮仓。
西伯利亚采煤业出产的煤矿资源则直接供应给铁路部门，仅1911年，当地出产的煤炭就有75%直接供应给铁路，由此推进了西伯利亚的工业化进程，给后来苏联将该地建设成为后方的重工业基地奠定了基础。
此外，西伯利亚大铁路既作为沟通俄国东西的交通命脉，也承担了西伯利亚对内外经济联系的任务。当地的农牧产品输出、工业品的输入以及各种原材料的中转，均得以凭借铁路的铺设才得以实现。
来自西伯利亚丰富的粮食和自然矿产资源，支撑了俄国的工业化发展，铁路也得以让俄国军事力量具备了投送到远东地区的能力。
然而早期的西伯利亚铁路也有不少局限性。最早的西伯利亚铁路是单线程的，每昼夜只能运行3对列车，到20世纪初时也顶多提高到每昼夜9对。
特别是在战争期间，这个短板被暴露得一览无遗，俄国在日俄战争开战初期时，很多军队难以迅速到达前线作战，错失了先发制人的良机，被打了个措手不及。
因此1907年开始，西伯利亚铁路开始修建复线轨道，到后期每昼夜能运行20对列车，大大提高了铁路运输能力。
西伯利亚大铁路的修建，成功奠定了俄国在远东的霸权。俄国为了进一步渗透中国东北地区，把当地变成俄国人的后花园，也竭力推进西伯利亚大铁路支线—中（国）东（省）铁路的修建工作，这无疑与日本推行的大陆政策相龃龉。
19世纪末到20世纪初，日俄双方围绕着中国东北和朝鲜半岛的权益展开了激烈的争夺。当两国矛盾变得难以调和后，1904年终于爆发了战争。
二战爆发后，西伯利亚铁路在支援苏联西线战事上扮演了重要角色，不但大量的军队得以从远东地区支援前线战事，而且不少工业设施也得以凭借铁路撤离到后方的西伯利亚，给苏联的反攻打下工业基础。英美等国支援苏联的物资，也有不少便是先经过太平洋航线到达俄国远东，再借由铁路输送到战争前线。
时至今日，西伯利亚大铁路仍然是俄罗斯的重要交通设施，30%以上的货物都通过这条铁路线运输。也鉴于西伯利亚铁路的重要地位，俄罗斯在2002年完成了这条铁路线的电气化改造，从而使得运输能力进一步加强。
而且这条铁路还在远东地区衍生出了诸多支线，其中有两条支线分别通往北京和大连，把中国的北方的铁路网和俄罗斯的欧亚大陆桥顺利对接起来。从北京出发的K3/4次列车，可通过北京—乌兰巴托—莫斯科的铁路线直达东欧，使得“欧亚大陆桥”成为现实。
西伯利亚铁路也是沟通欧洲国家和东亚国家的重要渠道，通过这条铁路来运输货物往往会比经过马六甲海峡、苏伊士运河更为便捷。过境国际联运俄罗斯带来了重大利润，早在数年以前，俄罗斯每年至少便可从中获取80-90亿美元的收入。
现在俄罗斯正越来越重视远东地区的开发，积极加强远东物流中心的建设，并完善过境运输体系。对俄罗斯来说，西伯利亚铁路的地位是无法取代的。
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