“大黄蜂”前传，从YF-17到F/A-18

作者:历史有悲有喜

人们经常会说没有人记得第二名，但这句老话在诺斯罗普YF-17上并不成立。该机虽然在1975年被通用动力YF-16击败，失去了重要的美国空军轻型战斗机合同，但你可能不知道在这次竞争之前，YF-17就已经在从轻型战斗机向先进舰载多用途战斗机/攻击机方向进化了，体形和重量都大幅增加，并最终获得了美国海军的青睐，发展成为F/A-18“大黄蜂”战斗机。

YF-17

P-530“眼镜蛇”

诺斯罗普公司成功研制了低成本的F-5系列战斗机后，在60年代中期开始自筹资金推进该机后继机的设计。

最终诞生的诺斯罗普P-530方案具有经过加长的F-5机身和上单翼，机翼平面外形与F-5保持一致，翼面积却大幅增加并拥有巨大的前缘边条（LERX），从翼根一直向前伸展到风挡前端。外倾双垂尾被布置在机翼和平尾交界处，提供了更好的稳定性和控制能力。边条确保该机在大迎角下具有更好的操控能力，并使P-530获得了“眼镜蛇”的外号。

在诺斯罗普埋头设计P-530的同时，美国空军和美国海军都将重点放在研发大型先进战斗机上，将分别发展出麦道F-15“鹰”和格鲁曼F-14”雄猫”，P-530这种轻型战斗机并没有获得军方资金支持。

于是诺斯罗普将P-530“眼镜蛇”研制成功的希望寄托在外销上，瞄准F-5和洛克希德F-104战斗机的后继机市场。但是当1971年诺斯罗普花费2000万美元正式启动该项目之后，却没有等来任何订单。诺斯罗普在1973年的巴黎航展上展出了涂有荷兰空军机徽的P-530模型，没有吸引到任何客户，只有挪威和澳大利亚表现出了兴趣。

P-530的性能将大幅优于F-5

P-530内部总体布置

轻型战斗机项目

但伴随战斗机大型化而来的是成本猛增，以至于美国空军和美国海军都负担不起为所有的战斗机中队换装昂贵的全能战斗机，必须做出妥协，此时诺斯罗普等来了自己期盼已久的机会。

这个妥协迫使美国空军和海军同意装备先进轻型战斗机来补充“鹰”和“雄猫”，于是轻型战斗机（LWF）技术验证项目就此诞生了。1972年1月美国空军向该项目投入1200万美元并发出方案征求书（RFP）。

诺斯罗普修改了P-530的设计，换装两台6.8吨推力的通用电气YJ-101涡扇发动机，并改用经过简化的计量化起落架和半电传飞控系统。该机的一些结构部件也经过重新设计，使用碳纤维复合材料制造进行减重，同时进气口和座舱也经过改进。

在参与竞争的五家公司中，通用动力的401型和诺斯罗普的P-600方案进入最后的角逐，两家公司分别于1972年4月获得了3800万美元和3900万美元的合同，涵盖两架验证机的设计、制造和测试以及为期一年的试飞，原型机编号分别是YF-16和YF-17。

通用动力Model 401

YF-17

首架YF-17原型机（72-1569）于1974年4月9日从加利福尼亚霍桑市的诺斯罗普工厂下线，并通过公路运输到爱德华兹空军基地。

首架YF-17原型机

6月9日，该机在公司试飞员亨利“汉克”丘托的驾驶下完成了持续了一个多小时的首飞。在两天后的第二次飞行中，该机在不开加力的情况下在平飞中突破音速。第二原型机（72-1570）于8月21日首飞，涂有空优蓝和米白色相间的涂装。

迷彩涂装的YF-17二号机

YF-16和YF-17很快开始了紧张的竞争试飞，赌注很高，获胜者可能会收到来自国内外的大量订单，仅美国空军就宣布将至少购买650架轻型战斗机。两架YF-17原型机在288架次试飞中积累了345飞行小时，YF-16的数据则是330架次和417小时。YF-17在试飞中达到了1.95马赫的最大速度，最大过载9.4g，最高飞行高度超过15240米。

YF-17与YJ-101发动机

1975年1月13日，通用动力的YF-16因更大的航程和更低的价格赢得了竞争。现在摆在诺斯罗普面前的只有两条路，一个是向由比利时、丹麦、荷兰和挪威组成的跨国战斗机项目小组（MFPG）进行推销，他们正在寻找F-104“星际战斗机”的后继机，但可惜的是MFPG在1975年6月选择了F-16。另一条路就是在进行中的美国海军空战战斗机（NACF）项目中争取获胜。

YF-16与YF-17

VFAX

美国海军的想法与空军没有什么不同，麦道F-4“鬼怪”舰载战斗机和LTV A-7“海盗II”舰载攻击机在不久的将来都需要更新换代，而有限的军费决定海军无法购买更多昂贵“雄猫”。

“雄猫”的制造商格鲁曼公司和美国海军在财务问题上也存在严重问题，每架飞机的制造都处于亏本状态。于是美国海军将注意力转向低成本的替代战斗机，既能作为F-14的补充，又可以在该项目失败时取而代之。

于是美国海军对实验性舰载战斗攻击机项目（VFAX）做出了不同寻常的具体规定，列出每个部分的详细要求，包括关乎金钱和人力方面的预期寿命、故障率、维修成本和总拥有成本。

1974年6月，包括诺斯罗普和通用动力公司在内的6家公司收到已更名为海军空战战斗机（NACF）项目的方案征求书。诺斯罗普提交了两个方案，第一个是基于P-530的舰载型“眼镜蛇”，第二个基于YF-17。

YF-17舰载型想象图

同时，在舰载战斗机领域拥有丰富经验的麦道公司提交了263型方案，该机既能执行空战任务又能执行攻击任务，总体布局像是三翼面“鬼怪”。具有鸭翼。在美国海军做出最终选择前的8月，美国国会对NACF进行了干预，要求美国海军参考LWF项目进行选择，于是再次将YF-16和YF-17推向竞技场。

合作伙伴

对于舰载战斗机来说，双发设计无疑是首选，所以诺斯罗普的两个方案比通用动力具有先天优势。但问题是两家入选公司都没研制舰载战斗机的丰富经验，于是美国海军要求他们与其他制造商组成合作伙伴，降低研制风险。

对于已退出竞争的麦道公司来说，回到游戏中的唯一办法就是和通用动力或诺斯罗普组队合作。与通用动力相比，诺斯罗普处于弱势地位，与麦道谁先看上谁至今仍存在争议，总之在1974年，麦道与诺斯罗普签订了为期一年的协议，为美国空军和海军联合研制YF-17。

诺斯罗普放弃了YF-17舰载型的研发主导权，让麦道成为总承包商，占据了70%的机身重新设计任务以及60%的制造份额（按工时划分），舰载型所有设计和工程发展工作以及最终组装都将在麦道圣路易斯总部进行。提交给美国海军的文件也说明了这一新关系，YF-17舰载型被称为麦道267型。

F-18的构型发展

从YF-17到F/A-18

1975年5月，在通用动力公司的抗议声中，美国海军宣布麦道/诺斯罗普团队获胜。尽管海军计划装备F-18战斗机和A-18攻击机两种型号，但除了航空电子设备和武器外，两者将完全相同。美国海军最初计划购买455架战斗机和345架攻击机，同时装备海军和陆战队战斗机中队。

涂上海军标记的YF-17

虽然F-18/A-18根据海军的要求以YF-17为基础研制，但该机经过彻底重新设计，整体尺寸增加，机身加宽，燃油容量几乎翻了一番，从2.5吨增加到4.92吨。翼展也增加76.2厘米，翼面积从32.5平方米增加到了37.2平方米。机头加粗以容纳休斯AN/APG-65雷达，该雷达在与西屋公司的竞争中获胜。后来这台雷达证明自己在空地任务方面与空空任务同样胜任，使得美国海军无需采购单独的战斗机和攻击机，因为一架飞机可以同时执行这两项任务了。该机最初编号为F-18，后来为反映双重任务改成拗口的F/A-18。

YF-17与F/A-18的外形区别

F/A-18改用两台两台通用电气F404涡扇发动机，单台加力推力7257千克，为进一步发展提供了更大空间。该机机身经过加强以承受着舰应力，起落架也从头开始进行了完全重新设计，以应对7.3米/秒的下降速度和无拉平降落。飞机还增加了着舰尾钩和机翼折叠机构以及辅助动力装置（APU），允许独立操作。

在此过程中，F/A-18的空重比YF-17增加了35％，达到10.4吨，而最大起飞重量则增加了50％，超过22.7吨。轻型“眼镜蛇”战斗机已成长为重量级多用途舰载机。

“大黄蜂”诞生

1976年1月，麦道获得了一份制造11架全尺寸发展型飞机的合同，其中9架是F/A-18A单座型，两架是TF-18A双座型，后更名为F/A-18B。

F/A-18于1977年3月被命名为“大黄蜂”，首架FSD F/A-18A原型机BuNo 160775在1978年9月13日下线。该机被漆成白色，带有金色和蓝色饰带，左侧机身标有海军字样，右侧是陆战队。F/A-18A原型机BuNo 160775

F/A-18A原型机BuNo 160775

1978年11月18日，该机在圣路易斯国际机场首飞，由试飞飞行员约翰·克林斯驾驶，伴飞的是一架F-4“鬼怪”和一架F-15“鹰”。

1979年1月，试飞转移到了帕塔克森河美国海军试飞中心进行。第二架原型机于1979年3月首飞，第11架原型机在1年后的1980年3月首飞。1979年10月，第三架原型机完成了“大黄蜂”的首次着舰，降落在“美国”号航母上。

F/A-18的首次着舰

与所有新战斗机一样，“大黄蜂”在试飞中也暴露出许多问题：新发动机动力不足、任务航程低于预期、跨音速加速性能低于要求、进近速度太高、滚转速度（特别是跨音速时）很差。最后在改进中，机翼通过加厚后翼梁得到增强，并把机翼蒙皮改为碳纤维制造，前缘锯齿也被取消。

YF-17与F/A-18

悲催的F-18L

当“大黄蜂”向投产迈进时，诺斯罗普突然投下了一枚重磅炸弹，在1979年10月26日对其合作伙伴麦道公司发起诉讼，要求法院禁止该公司向外国销售F/A-18A。诺斯罗普指控麦道违反了两家公司的合作协议，试图把舰载机当成岸基战斗机对外出口。

当初两家公司就“大黄蜂”的研制达成合作协议时，诺斯罗普要求包办YF-17的岸基发展型F-18L。实际上该机就是精简的F/A-18A，重量减轻了30％，所有上舰装备（如加强起落架和机翼折叠机构）均被拆除。F-18L还将具有更大的武器挂载能力，并能承受9G机动（F/A-18A是7.5G）。诺斯罗普是F-18L总承包商，与麦道公司在该机的工作份额分配是60/40。

不幸的是，双方很快在F-18的外销上闹掰了，诺斯罗普指控麦道向外国客户提供F/A-18A（而不是F-18L）作为岸基打击战斗机，这违反了他们之间的合作伙伴协议。到80年代中期，诺斯罗普还讼指控其合作伙伴除了违反协议之外，还挪用财产、欺诈、进行垄断和不正当竞争。

经过六年的法律诉讼以及美国海军的干预后，这场战争最终得到解决，麦道向诺斯罗普支付5000万美元以获得飞机设计的完整权利，该公司没有承认任何不当行为。

服役之路

第一架生产型F/A-18A于1980年4月首飞，并在下一个月交付美国海军。早期生产型由VX-4和VX-5评估和测试中队试飞。

1981年4月，加州勒莫尔航空站的美国海军/陆战队联合训练中队VFA-125率先接收“大黄蜂”，一开始接受的FSD原型机，但包括双座型在内的生产型很快在9月份抵达。

VMFA-314中队的F/A-18A与其后继机F-35C

1983年1月，埃尔托罗航空站的VMFA-314中队率先宣布其“大黄蜂”形成初始作战能力，随后是美国海军VFA-113和VFA-25中队。到1987年最后一架飞机交付时，美国海军和陆战队共接收了371架F/A-18A和39架F/A-18B。