D日前奏曲，法国铁路交通线大轰炸

作者:李昭辉 空军之翼

译者注：本文原文发表在2007年8月刊的美国《空军》（AIR FORCE Magazine）杂志上，原作者是美国列克星敦研究所（Lexington Institute）的资深研究员、美国国际和战略关系独立研究所（IRIS）的总裁瑞贝卡•格兰特（Rebecca Grant）。瑞贝卡•格兰特同时也是美国空军协会（AFA）下属的米切尔研究所（Mitchell Institute）的总裁。译文所配图片有改动。

“隆美尔不被允许在诺曼底地区集结部队。艾森豪威尔赌了一把，他赌赢了。”

背景概述

“停止英美轰炸机对德国战略目标的空袭……将这些飞机转为空袭纳粹占领下我们的盟友法国境内的铁路和桥梁……在此过程中，可接受的法国人伤亡数量多达16万……”

1944年春，欧洲盟军最高司令部司令德怀特•艾森豪威尔上将决定这样做。就其后果而言，艾森豪威尔的上述决定堪称是史诗级别的。除了杜鲁门决心核击广岛，在关于第二次世界大战期间的空战决策中，没有哪个像艾森豪威尔在1944年6月6日盟军登陆诺曼底之前空袭法国铁路系统的决定那样复杂，或者说引发了如此多的争议。

盟军的高级领导人称其为“（打击）运输线的计划”。由于攻击方和防御方都在与时间赛跑，因此诺曼底登陆的结果取决于该计划的实施情况。当盟军横跨英吉利海峡登陆法国之后，绰号“沙漠之狐”的纳粹德国陆军元帅埃尔温•隆美尔正在等着他们。希特勒亲自下令让隆美尔指挥“B”集团军群，旨在当盟军设法将部队送上岸时让德军将他们赶回海中。

在与东线的苏军鏖战了多年之后，德军在西线仅有59个师，这些部队中许多官兵的素质较低，但其中也有少数部队（尤其是装甲师）里充斥着来自东部前线的老兵，他们的战斗力令人恐惧。这些人是德军能够取得胜利的关键。不过，当时德军的部队分散在法国各地，隆美尔别无选择，只能用他最精锐的部队快速反击遭遇的一切情况。

与普遍的看法相反，艾森豪威尔认为将他的部队送上岸没有问题，甚至就连德军将领也承认这一点是可以办到的。西线德军总司令，也是隆美尔的顶头上司是卡尔•鲁道夫•格尔德•冯•伦德施泰特陆军元帅，他表示，德国宣传的所谓“坚不可摧”的大西洋壁垒防御工事“纯粹是在骗人”。

真正的考验将随着隆美尔的反击而开始，艾森豪威尔希望在这一切开始之前就将其阻止。在这一点上，空中力量是关键。艾森豪威尔在诺曼底登陆的整个前提都要求打败德国空军，然后利用盟军的空中力量来切断交通运输线，以便使隆美尔无法迅速调兵并让德军部队进入阵地抵抗盟军的登陆力量。

一大群美军第8航空队的B-17轰炸机正在飞向目标。“飞行堡垒”通过空袭德国境内的铁路编组站和封锁其他目标来达到阻断德军向前方输送燃料和其他补给品的目的

艾森豪威尔和他的副手、英国皇家空军中将亚瑟•泰德男爵制订了计划，盟军的战斗机和轰炸机将把从陆路驶向诺曼底地区的德军驱逐出去。当然了，在希特勒下令允许他的将军们集中兵力抵抗登陆之前，这些部队不会出动。这样一来，德军必然会迅速采取行动，同盟国方面的反应时间肯定也会受到限制。

自1943年2月以来，盟军在欧洲的空中攻势一直集中在打倒德国空军上，取得制空权仍然是每个人的首要目标。然而，随着1944年的到来，新的问题出现了：为了确保诺曼底登陆的成功，空中力量在登陆部队上岸之前还能做什么？一位名叫索利•祖克曼（Solly Zuckerman）的人提出了其攻击法国铁路系统的计划。

祖克曼看上去不太像是位空中力量规划人员。一位与他同时代的人将他描述为是“一个穿着不起眼的粗花呢西装的神秘小人物”。1943年，这位时年39岁、出生在南非的牛津大学动物学教授以其《猴子和类人猿的社会生活》（The Social Life of Monkeys and Apes）一书而出名。包括英国皇家空军中将阿瑟•哈里斯在内的很多人都对祖克曼不太感冒，他们嘲笑后者是“一位平民教授，其在和平时期的工作重点是研究高等猿猴的性畸变”。

亚瑟•泰德男爵则有不同的看法，他在祖克曼的详细分析中看到后者是有真正的见识的。祖克曼接受过解剖学训练，这使他获益匪浅。祖克曼先是与同事合作，评估了伦敦遭受空袭的人员伤亡情况；然后前往北非，着手评估了那里的空中作战情况。在北非，他赢得了泰德这位在剑桥大学接受过教育的空军将领的信任和友谊，因为他们二人通过晦涩难懂的历史讨论而成为了挚友。

接下来，祖克曼协助泰德准备并实施了对重要岛屿潘泰莱里亚岛（Pantelleria）上纵横交错的铁路和公路交通线的协同攻击，为盟军在1943年中期登陆西西里岛做好了准备。尽管祖克曼有教授的怪癖，但泰德对他的知识和判断力充满了信心，并充分利用了祖克曼的知识和判断力。

独特的了解

1944年1月，泰德将祖克曼送回伦敦，参加秘密的“霸王行动”的计划工作，该行动的计划工作当时已经在位于英国伦敦诺福克旅馆内的盟军司令部的一个空房间中进行着了。英国皇家空军少将金斯敦-麦克劳夫里（E. J. Kingston-McCloughry）表示：“他（祖克曼）对北非和意大利的轰炸破坏情况有很独特的了解，这有时会使那些以为只有他们才知晓轰炸破坏的全部情况的人感到尴尬。”在祖克曼到达之前，金斯敦-麦克劳夫里就已经开始从事诺曼底登陆航空作战的计划制订工作了。

在意大利战役期间，盟军在安齐奥海滩沿岸许多血腥的登陆受阻案例中吸取了不少教训，这使人们对航空作战计划的争论愈加激烈。1944年1月22日，盟军在德军战线以北的安齐奥地区登陆了。起初，盟军只遭遇了轻微的抵抗，部署在地中海战区的美国陆军航空队不断轰炸铁路交通线，这给人造成的印象是，铁路交通被阻断了，战场也是可以被封锁的。

在安齐奥滩头阵地上登陆的美军部队

实际上，这些印象可谓是大错特错。战后，著名的海军历史学家塞缪尔•埃利奥特•莫里森写道：“陆军航空队报告说，他们的初步轰炸破坏了意大利中部的所有铁路和公路交通线，但他们并未做到这一切。”很快，14个轴心国师（最远的甚至来自南斯拉夫和法国南部）正在接近安齐奥海滩。1944年2月16日，德国陆军元帅阿尔伯特•凯瑟林发起了大规模的反击。相比于盟军10万人的登陆部队，德军的进攻兵力足足有12.5万人。

凯瑟林的反击战几乎奏效，德军的两次反攻将战线的突出部深深地楔入了盟军控制的阵地上，但盟军却顽强地坚持了下来。总之，在猛烈的空袭和海军炮火的支援下，盟军成功地将德军赶了回去。

对盟军而言，这是一次险象环生的战役。每个人都知道，在几个月后的诺曼底，同盟国方面必须做得更好才行。艾森豪威尔和泰德吸取了北非和意大利战事的教训，精心制订了复杂的进攻计划，并考虑到了这些早期战例揭示的德军反冲击和意外情况。

在安齐奥战役中，向盟军发起反冲击的德军

首先，艾森豪威尔和泰德改变了优先事项。鉴于德军已经在诺曼底地区拥有了燃料和补给品，因此再针对这些进行打击就没有必要了。艾森豪威尔和泰德这次希望能阻断德军的铁路运输，迫使德军在公路上机动，这将使他们暴露在外并易受攻击：数以百计的盟军战斗机和轰炸机将在主要的高速公路上空飞行，从而对德军的部队调动进行及时且突然的空袭。这样做的目的是确保不会像凯瑟林那样，使隆美尔永远没有机会集中兵力，然后用在数量上占优势的部队发起反击。

到1944年年初，法国的铁路系统已经成为成熟的打击目标。其遭受了德国四年的占领和年久失修的影响，投入却微乎其微，而且德国人已将三分之一的火车头和车皮车厢从法国撤走，用于欧洲其他地方。

空袭铁路的目标是有选择性的。祖克曼计划的独特之处在于，其力图只打掉特定的高价值铁路枢纽和大型维修设施，以获得最大化的效果。泰德指出：“只有在特殊情况下，轰炸隧道或单独的铁路线才是有价值的。”这是因为修复铁轨是件很容易的事。此外，攻击正在铁路上运行的机车和车厢虽然也有价值，但既费时又危险。对桥梁等目标遵循的原则大致也是这样。

最终的空袭计划确定了横跨法国、比利时和德国西部的铁路中心目标，最初的空袭将从1944年3月初开始。不过，很少有人像艾森豪威尔和泰德那样对打击铁路运输线的计划充满热情。当时间进入1944年2月和3月后，驻欧美军战略空中力量司令卡尔•“图伊”•斯帕茨中将担心，对运输系统的攻击不会让德军出动他们的战斗机，因为“我们坚信德国人将用他们的最后一架战斗机保卫石油资源”。

英国皇家空军中将亚瑟•泰德男爵（右）正与英国皇家空军元帅休•特伦查德在一起，旨在让艾森豪威尔支持他提出的轰炸铁路交通线的战役，而不是支持“图伊”•斯帕茨中将的以德国的石油供应为首要目标的作战计划。泰德的作战方案奏效了：德国的铁路交通运输几乎陷入了停滞

艾森豪威尔深知手下的指挥官们的争议。他决心，不让这些人的争议妨碍他必须要做的两件事：指挥所有用于登陆作战的空中力量，以及立即开始打击交通运输线的计划。艾森豪威尔是如此地坚决，以至于他在1944年3月22日写道，如果在三天的会议中未能达成令人满意的妥协，那么他将“采取严厉的行动，并通知参谋长联席会议，除非此事立刻得到解决，否则他将从指挥岗位上请辞”。

在那个紧张的时期，艾森豪威尔面临着许多问题，但只有在这个问题上他扬言要辞职。当那场事关重大的会议召开时，艾森豪威尔让泰德担任第一个发言的人。泰德提出了一个方案，主张将所有的空中力量划拨给同盟国远征军最高司令部，并发起针对法国交通运输系统的战役。斯帕茨将军针锋相对地提出了轰炸石油系统的计划，他的观点是，在任何可见的时间范围内，攻击铁路场站和编组站都不会起到决定性的作用。

艾森豪威尔对空袭石油系统的计划没有异议，但他坚持铁路目标必须放在第一位。德军在西线已经有12个装甲师，艾森豪威尔提醒各位将领，整个登陆计划的成功“取决于（敌人的抵抗兵力）不超过12个装甲师”，其中3个还靠近登陆区部署。

从1944年4月开始的空袭可能会降低德军方面的整体效率，“吞噬”铁路交通线，并给整个系统造成压力。对艾森豪威尔来说，推迟一个装甲师的到来是值得的。他甚至承认，无论将交通运输量降低多少，哪怕非常小，都将证明打击交通运输线的计划是合理的。

被美军第9航空队摧毁的铁路桥和火车头

艾森豪威尔最终说服军事指挥官接受了自己的观点，他的下一个障碍是英国首相温斯顿•丘吉尔。丘吉尔曾担任过英国的海军大臣，以深入研究战争的细节而闻名。他经常就战后的结果发表意见，对艾森豪威尔轰炸铁路线的计划也不例外。丘吉尔对冒险开展这样一个让大量法国人的生活受到威胁的作战计划持反对态度，他警告说，这有可能使战后的法国投入苏联的怀抱。

最终，丘吉尔同意了这一计划。不过，即使在盟军小心翼翼地进行了轰炸之后，丘吉尔仍继续抱怨轰炸的附带伤害。必须继续让丘吉尔坚定信心，艾森豪威尔在1944年4月22日对丘吉尔说：“我们永远不会忘记，导致决定开展‘霸王行动’的基本因素之一是，我们压倒性的空中力量才使得这项有可能被认为是非常危险——起码也不是万无一失——的行动变得切实可行。”

当丘吉尔在1944年5月份再次动摇时，富兰克林•罗斯福总统亲自表态了，他告诉丘吉尔说，尽管随之而来的平民伤亡是令人遗憾的，但他是美国领导人，无法限制他的指挥官们为“霸王行动”的成功去做任何事情。法国人也没有在该计划面前表现出畏缩情绪。泰德说，法国的铁路工作人员通过抵抗组织和情报网络，迅速将轰炸损坏的评估报告传回。艾森豪威尔指出：“没有谁比法国人更希望这一行动取得成功的了。”

1944年9月，B-17轰炸机空袭了德国慕尼黑地区的铁路编组站之后，一股滚滚升起的巨大烟雾掩盖了地面上的景象

到此时为止，针对铁路线的密集轰炸已在进行之中。从艾森豪威尔于4月17日发出相关指示开始，同盟国空军便将铁路枢纽的优先权放到了第二位。当然了，与往常一样，德国空军始终是排在第一位的目标。美军第9航空队、第12航空队和英国皇家空军轰炸机司令部攻击了铁路线等目标。斯帕茨将军于4月19日将第8航空队投入战斗，第15航空队则作为补充力量。到1944年4月底，法国、比利时和德国境内的铁路目标已经遭受了3万多吨盟军炸弹的蹂躏。

德军方面立即感受到了这次轰炸作战的影响。在场站中挤满了长长的火车车厢，却无法上路行驶。冯•伦德施泰特元帅从大西洋壁垒的防御工事中抽调了1.8万名劳工，并让他们从事铁路修复工作。

隆美尔感到事情不妙

法国北部地区的军列运输量已从1944年3月初的每天约5.8万吨下降到了5月初的每天仅2.5万吨。在同一时期，法国北部可用的铁轨从大约38万千米骤降至10万千米。冯•伦德施泰特元帅在5月份又将1万多名劳工转移到了铁路修复工作上，但无济于事。

5月29日，丘吉尔给泰德发去了一封信，询问空袭铁路运输系统是否已经超过1万人的伤亡上限。然而，同盟国空袭铁路运输系统的计划所带来的风险要比丘吉尔所预想的还要大：假如在诺曼底地区的轰炸行动暴露出了真正的登陆地点该怎么办？为此，盟军开展了精心策划的欺骗行动，使大多数德军将领把目光集中在了加来地区，认为后者才是盟军可能的登陆地点。

饶是如此，有一个人并未被盟军的伎俩所骗过，他就是隆美尔元帅。隆美尔曾在北非赢得了“沙漠之狐”的绰号，在那里他还吸取了关于盟军空中力量强悍战斗力的残酷教训。像艾森豪威尔一样，隆美尔坚信，一切都取决于他的机动预备队能否迅速开进。他在4月下旬写道：“如果我们所有的机动部队不及早投入到海岸战斗中，那么胜利将打上一个大大的问号。”

隆美尔似乎并不对盟军袭击铁路的频率突然增加一事感到惊讶，他知道盟军将在诺曼底登陆。根据传记作家塞缪尔•米切姆（Samuel W. Mitcham）的说法，到5月9日，隆美尔已经视察了科唐坦半岛，并确信这里将是盟军登陆的关键地点。

隆美尔的直觉几乎让艾森豪威尔的计划功亏一篑。为了应对盟军对铁路系统的轰炸，隆美尔开始将部队转移到诺曼底地区。1944年5月份，他调动了7个兵力主要为营级规模的部队单位。其中一个单位是第352步兵师，该师未被盟军情报部门发现，并在“D日”向盟军登陆部队发起了激烈的抵抗，甚至差一点击退了盟军对奥马哈海滩的攻击。在海岸地区，隆美尔加强了防御，他的四处视察也增强了德军的士气。不过，隆美尔知道，除非他能迅速增援并组织一次反击，否则一切都是徒劳的。

随着“D日”的临近，泰德也向机车车厢和铁路桥梁等目标派出了更多的战斗机和轰炸机。5月21日，盟军执行了一次有1200多架战斗机参与的任务，他们横扫了法国北部的铁路列车。盟军飞行员还开始系统地摧毁巴黎和大海之间塞纳河上的每一座桥梁。攻击桥梁并不是祖克曼最初构想的一部分，因为他认为桥梁是“不经济且难打的目标”。不过，由于拥有空中优势，因此盟军飞行员们最终证明祖克曼的观点是错误的。

1944年5月7日，在法国维农（Vernon）地区，8架P-47战斗机各自分别向塞纳河上的一座约200米长的钢质铁路桥投下了两枚1000磅（约454千克）重的炸弹。这座桥被炸毁了。不过现在，即使是对轰炸桥梁最尖锐的批评家也不再说什么了。当5月接近尾声时，P-47、B-26和其他攻击机发起了一轮又一轮低空攻击，炸毁了一座又一座桥梁。

当德国人试图抢修被炸毁的桥梁时，盟军的飞行员对劳工进行了空袭，并再次轰炸了桥梁。这是对“精确轰炸”理念的有力证明：有了正确的战术和适当的条件，1944年的飞行员确实可以做到精确轰炸。他们也以令人惊讶的低投弹吨数完成了这一任务——扔在塞纳河上的桥梁和其他运输系统目标上的弹药共计只有4400吨。到5月底以后，法国北部已经没有一列火车还在那些铁路线上行驶了。哈里斯麾下的夜间轰炸机也进行了精确轰炸，他们一次攻击就打掉了多个铁路中心。

在法国北部总计80个铁路中心中，有51个达到了轰炸破坏评估的最高标准，即破坏程度达到了“无需重新进行攻击”的程度。除了4个铁路中心以外，其余所有的铁路中心在破坏程度上都达到了第二高的标准。在整个法国北部，德国人在军事上的混乱和瘫痪开始了。5月19日之后，德军的铁路运输量下降到了1944年2月份的38%。隆美尔的传记作家米切姆总结说，到“D日”时，法国全国的铁路运力仅剩10%，而诺曼底地区则“实际上成了一个战略孤岛”。

德军部队被“冻结”在原地

　　在德军部署在诺曼底地区的3个装甲师中，只有第21装甲师在“D日”下午进行了战斗。德军的坦克阻止了盟军向卡昂的推进，并切断了英军的防线，但最终由于缺乏支援而撤退。另外两个装甲师，即党卫军第12“希特勒青年团”装甲师和装甲教导师则于6月7日抵达战场，但遭到了盟军战斗机的痛击。装甲教导师直到6月9日才加入战斗，这已经是盟军登陆后的第三天了。

隆美尔麾下的部队展开了激烈的抵抗，在某些地方甚至持续了数周之久，但他需要增援部队来保持防线的完整，以便可以撤出装甲部队和其他兵力进行反击。不过，德军的援军并没有及时赶到。正如哈里斯后来指出的那样：“当他们（德军）进入前线时，他们发现自己处在极端不利的条件下。”德军部队不仅要在“盟军压倒性的空中优势的阴影下战斗”，而且根据哈里斯的说法，德军正试图稳住前线，但在他们身后三四百英里处，重要的铁路系统“处于被炸瘫和完全混乱的状态”。

在一次视察海岸防御工事的途中，隆美尔元帅（中）正在与其他德国军官一起研究地图。隆美尔指望通过铁路迅速部署他手头上有限的精锐部队，来抵抗盟军的登陆

到6月12日，隆美尔手中仍只有12个师，总兵力约12万人，而此时已有32.6万多名美军和英军士兵上岸。为了投入战斗，德军第2装甲师必须急行军约260千米，直到6月13日才赶到战场，德军又多花了一个星期的时间才让这支一路艰难赶来的部队作好准备并投入战斗。第17装甲掷弹兵师于6月17日参加战斗，而另一个师，即党卫军第2装甲师直到6月26日才露面。到了7月1日，隆美尔终于攒够了4个装甲师准备发动反击，但德军的攻势只进展了几英里，然后便逐渐式微。

冯•伦德施泰特元帅后来写信给他的上司说：“我们损失惨重。”短短几天之后，冯•伦德施泰特就被换人。到1944年7月中旬，隆美尔也走人了，他在盟军的一次空袭中受了重伤。不过，盟军对交通运输系统的攻击只是在登陆之后才逐渐扩大的。下一个目标是德国，在泰德的指挥下，同盟国在整个1944年秋天空袭了德国境内的铁路目标。1944年10月，盟军对鲁尔地区的猛烈空袭还减慢了德国运输煤炭的速度。

随着盟军对石油系统与铁路系统这两个目标集群的空袭增加，相关的争论也在继续。实际上，从战役角度来看，对大规模的轰炸机编队而言，轰炸铁路编组站是一种很好的战术运用，而当时的天气不允许盟军对德国的炼油厂展开精确轰炸。正如泰德所指出的那样，德国人可以建造地下工厂，但“他们的生命线仍然停留在地面上”。纳粹分子越分散，他们对铁路和其他交通线路的依赖就越严重。

盟军空袭取得成功的最好证据来自情况不断恶化的德国国防军。到1944年年底，盟军对德国运输系统的空袭导致后者的铁路编组能力下降了40%。这一后果造成的影响是深远的：从1944年9月至1944年11月，在德国工厂制造的2199辆坦克中，只有不到一半被交付至德军手中。

在“D日”之前，艾森豪威尔正在与一队美军伞兵交谈

艾森豪威尔曾说过，即使推迟德军一个师到达战场的时间，他也认为空袭铁路的计划是值得的。事实上，在1944年6月6日之后的那段关键时期，盟军空袭铁路交通线的综合影响是将德军所有部队赶往战场的步伐都拖住了。在第二次世界大战欧洲战场余下的时间里，这一决策导致的有利影响始终存在，并且事实的确如此。