怡和洋行：逐鹿航运

作者：书生剑客   来源：雪球

尽管怡和作出了扩大在中国航运业务的决定，但是，在把企业的资本大量投入这一行业时，它仍然是小心翼翼的。

——（美）刘广京

1846年来到中国的怡和大班波斯富，在攒下巨额财富后，于1864年返回英国。与怡和洋行两位创始人毫无渊源的惠代尔（James Whittall）开始执掌怡和，直至1873年卸任。在惠代尔的10年任期内，西方在华企业的经营格局发生了巨大变化。对怡和而言，作为竞争对手的宝顺洋行，在时代浪潮的冲击下破产；汇丰银行成立，逐渐取代了怡和在金融方面的优势；沙逊洋行崛起，则将怡和逼出了主要鸦片市场。

第二次鸦片战争及《天津条约》、《北京条约》签订后，长江沿岸和北方沿海多个城市开放通商。航运带来的商机吸引着在华外商的目光：旗昌洋行棋先一着称雄长江；新秀太古轮船公司则异军突起，实力日益强大。首家中国现代企业——轮船招商局诞生，也在与外资轮船公司的竞争中崛起。

不过，作为中国最大外资企业的怡和，一开始并未在航运领域放开手脚。虽然曾经拥有无与伦比的鸦片飞剪船队，但此时的怡和尚未从鸦片帝国的光环中走出，因而在进军轮船航运业时行动迟缓。不过，一旦怡和意识到轮船航运业的巨大商机及其广阔前景时，便花大气力投身其中，并组建了晚清、民国时代具有强大竞争力的轮船航运公司，其旗下的公和祥码头公司则成为上海滩最大的码头公司。

01 东西方贸易巨变

19世纪60～70年代，是西方对华贸易发生巨变的时代。

第二次鸦片战争中国战败，清朝与英、法签订的条约规定：外国公使常驻北京；增开牛庄、淡水、汉口等十城市为通商口岸；外人可前往内地游历、通商；外国商船可在长江各口岸往来；修改税则，减轻商船吨税；增开天津为商埠，同时赔款和割地（割让九龙司与英国）。

在遭受对外战争打击的同时，清王朝还遭到了无数次国内起义的打击，其中太平天国运动从1851年起持续达14年之久。直到1864年以后，清王朝才得以长舒一口气。随后在不改变政治体制的基础上，开始了军事和经济方面的自强求富运动，致力于国家的重建与振兴。清朝近代化的探索，给了怡和等西方在华企业更多的机会和可能性。而运输工具的革命、苏伊士运河通航和欧亚电讯业的出现，更使远东贸易方式和企业发展方向发生着深刻变化。中国国内形势的变化和全球一体化的加深，彻底改变了在华外资企业的发展方向。

飞剪船的辉煌时代因轮船的不断改进而宣告结束。1869年，苏伊士运河通航，通过运河的轮船于1870年首次抵达中国，使伦敦到香港和上海的航程，较绕道南非好望角的旧航程大大缩短。便利的交通吸引着更多外国企业参与到对华贸易中来，商品贸易的扩大反过来要求航运能力更加强大。

1871年欧洲与中国间的电讯业开通，迅速改变了中欧之间迟缓的通讯状况。原来伦敦与港沪间信息的传递，通常需时6～8个星期，现在则可朝发夕至。即使在英国本土的商人，也已经能够控制对华贸易的局面，因为他只要发个电报，便能在几个星期后接到他在英国所需的订货。这样，订货贸易代替了原先自存自销的贸易，必须等到货物起岸出卖后才能收到货款的情况，已经成为历史。

科技的变革导致贸易方式的变化，中国被动地扩大开放和主动开展自强运动，中国经济更深地卷入到了西方所主导的世界经济体系之中。当东西方贸易方式发生巨变时，西方在华企业的格局相应地发生着深刻变化，怡和的命运也发生着时代之变。

02 怡和鸦片帝国的终结

1858年，中英《天津条约》签订。条约的一项重要内容，是鸦片贸易的合法化。光天化日之下，鸦片接货船可以“合理合法”、肆无忌惮地停泊于中国已开放的港口城市，并分销于全国各地。

市场的扩大，刺激着各类印度鸦片和中国本上鸦片的供给。虽然中国国产鸦片的供应量日增，竞争力日强，但印度鸦片仍然保持着相对稳定并逐步上扬的价格。1861年，印度麻尔洼鸦片以近20年来的最高价——每担840两出售。据记载，这一年怡和洋行单单在厦门的销售总额就达19万两之多。而对怡和来说，厦门只不过是个比较次要的鸦片市场而已。

1860～1864年，波斯富担任怡和大班时，遇上的就是这样一个鸦片畅行的大好时代。怡和洋行投入大量自有资金于鸦片贸易，所得回报自然不菲。在1863～1864年中，怡和洋行的总营业额为1223万两，其中鸦片销售占了3/5，达到732万两。

然而，惠代尔接替波斯富担任怡和大班后，中国鸦片市场虽然繁荣依旧，但是曾经长期保证怡和生意兴隆的鸦片基础开始动摇，并最终瓦解，怡和被另一个在鸦片贸易中更强大的竞争者——沙逊洋行击败而转移主要经营方向。

英籍犹太商人沙逊家族在东方经营的沙逊洋行和新沙逊洋行，曾经在孟买、香港和上海风光一时。1832年，当渣甸和马地臣在广州成立渣甸-马地臣行时，从祖居的巴格达迁至印度的大卫·沙逊（David Sassoon）在孟买创办了沙逊洋行。很早就对鸦片贸易感兴趣的沙逊家族，曾以贷款给印度各邦鸦片种植者的方式经营鸦片业务。至少从1834年起，沙逊洋行便以自有资金将鸦片运往广州。香港殖民地初具规模后，沙逊洋行又把阵地扩大至香港。与苏格兰籍洋行大班相比，英语说得不太地道、出身于东方的沙逊家族，一开始并没有被香港上流社会所接受，也没有被那些苏格兰籍洋行大班看在眼里。不过，大卫·沙逊及其儿子们生活虽然低调，鸦片生意却在迅速壮大。

怡和与宝顺洋行仰赖其无与匹敌的飞剪船队，在早期的对华鸦片贸易中强大无比。他们在沿海一带形成的价格联盟，一直左右着鸦片市场的交易价格。

不过，19世纪50年代大英轮船公司（The Peninsular and Oriental Steam Navigation Company，也称大英火轮船公司），因其在香港的分公司周围有一铁制走廊，故又称“铁行轮船公司”（铁行火轮船公司）。把航线扩展至中国沿岸后，怡和与宝顺洋行的优势遭到削弱；1860年后，轮船逐渐取代帆船，飞剪船队称霸海上的鸦片时代一去不复返。

交通运输条件的改变，鸦片贸易合法化时代的到来，鸦片贸易竞争的重心开始从交通工具和销售方转向鸦片生产地。这意味着需要将更多精力集中到印度的罂粟田里，而非中国的鸦片窟中。印度的鸦片价格和成本成为鸦片商人能否继续成功的关键。

沙逊洋行正是在印度鸦片产地有着比较优势的鸦片经销商。与怡和相比，总行设在孟买的沙逊洋行不仅更靠近印度鸦片产地，而且与购销罂粟的印度商贩们建立了直接的密切联系。对于那些愿意正常交货的收购商，沙逊洋行可以给到高达成本3/4的预付货款。不仅如此，沙逊还通过有经验的代理商赴鸦片产区预购尚未收割的罂粟。

怡和洋行以往经营鸦片的成功，一是对中国销售市场的熟悉和了解，二是有着一支优于其他洋行的船队和灵通的市场信息。在印度鸦片货源方面，1840年以后的20多年里，怡和拥有数量众多的鸦片供货商，包括关系密切的孟买吉吉皮行和雷明顿行、加尔各答的渣甸·斯金纳行。

不过，这些在孟买和加尔各答的大型供货商，并不关注罂粟种植本身，不从种植鸦片的农民或贩子手中直接收购或预先订购。当怡和洋行有效掌控着销往中国沿海的通路时，这套体系的运作尚称顺畅，但是到了19世纪60年代，形势已开始发生变化。

如果说怡和此时在鸦片经营上还有优势的话，那就是它的“一条龙”服务，以及在汇兑方面还具有一定优势，即在孟买和加尔各答的拍卖市场中，以卢比对银元的有利比价预付货款，在中国境内销售则回笼银元。与此同时，怡和船队运送鸦片的费用较低，自己经营的保险公司承保也可节省费用。然而，这些优势在沙逊的强大攻势下开始失去竞争力。

事实上，还在波斯富就任大班之时，怡和已经感受到了来自沙逊的竞争压力，1863年，怡和曾写信给加尔各答的渣甸·斯金纳行：鸦片价格持续飙升，密切注意沙逊及一些可疑者显得格外重要，他们的活动已严重扰乱了此地的价格。而鸦片价格持续飙升的原因是：还在第二次鸦片战争期间，沙逊在加尔各答的代理商高价收购鸦片，然后在中国囤积，抬高售价。

1864年，大卫·沙逊去世，其在孟买的沙逊洋行总部由长子阿尔伯特·沙逊（Albert Sassoon）接掌，次子伊利亚斯·沙逊（Elias D Sassoon）负责洋行在上海方面的业务，在鸦片贸易中风头日盛。

掌控了鸦片收购价，也就掌握了鸦片贸易主动权。1871年年初，沙逊洋行被公认为印度和中国鸦片库存的主要持有人，是各类鸦片总数70％的拥有者和控制者，可以轻易压价低售，把对手逼出市场。这时，在印度与怡和往来颇具规模的鸦片商，已从150多家萎缩至只剩孟买的吉吉皮行一家。

怡和曾打算放手一搏。在与吉吉皮行来往的一些信件中，怡和曾建议吉吉皮行在鸦片产区——而不是在孟买采购。同时，鼓励组织类似沙逊的鸦片辛迪加与之抗衡。然而，吉吉皮行并未成功。
1872年11月，与怡和有着数十年商贸往来的吉吉皮行倒闭，意味着怡和大规模经营鸦片的时代结束。也就在同一年，沙逊洋行的伊利亚斯自立门户，新沙逊洋行在上海宣告成立。

在惠代尔卸去怡和大班职位的1873年，无论在中国还是在印度，怡和都已不再是一家重要的鸦片洋行。

03 败退后的转型

在逐渐失去鸦片市场份额的这段岁月，怡和逐步将重心转向了贸易商品代理，以及航运、码头、金融和保险等业务方面，成功地推动和实现了怡和鸦片帝国的转型。

19世纪60年代，大型外资洋行开始演变成管理性机构，对与贸易相关的航运、保险、开放口岸基础设施建设及银行业的关注，已远远超过对货物买卖本身的关心。怡和在鸦片领域败退时重心的转移，正反映了西方在华企业19世纪60年代末70年代初期的新动向。

虽然怡和洋行从创办时起，就经营着航运、保险和汇兑业务，但这些只是鸦片贸易的附属业务而已。此时，这些行业开始逐渐获得独立或享有更加重要的地位。

怡和上海分行经理约翰逊（F B Johnson）提出，考虑到对华贸易的利润日趋下降，怡和应考虑是否一定要将大量资金继续投资在从中国装运茶叶、生丝等类商品的出口上。他认为，对华贸易利润下降，主要是由于远洋轮船、苏伊士运河通航以及电报等新的交通和通信技术的改变。这样一来，本身只有很少资本的经纪行，就可以在上海通过电报来往，承接英国国内买主的订货；至于资金筹集事宜，更易从香港和上海等地经营的银行获得解决。就商品贸易而言，怡和最好还是恢复到由来已久的代理行原则上去。

1872年7月，约翰逊写信给香港的怡和大班惠代尔：“如果我们自己经营货物并承担很大风险而一般只获利4%～5%时，那还不如经营不冒任何风险就能获利2.5%～3%的业务。我认为，合理的发展是，佣金会逐渐成为我们可靠的收入来源，过去那种完全独资运作的情形将逐渐消失。”
同时，一直关注中国航运业发展的约翰逊极力建议惠代尔：在削减直接经营商品贸易的同时，怡和应毫不犹豫地将资金转移到航运业务上去，比如贷款9万两给北清轮船公司。在1872年8月的一封信中，约翰逊向惠代尔写道：“我建议你赎回北清轮船公司的轮船抵押契据，主要是为了进一步确定我们对其控制。同时，我也估计过这项抵押品的价位足以抵偿债款，利率也是有利的，以及这种贷款会带来佣金的业务性质。关于这一点，希望你今后要将其作为我们业务的正常发展方向来对待，尤其是在目前没有资本他人照样能在土产和洋货上和我们竞争的时候。”

正如旗昌洋行的F·B·福士于同一时间写给其巴黎客户的一封信中所说：“当这种过渡时期结束后，大部分资金雄厚和信誉卓著的大商行，无疑将会从经营土产品贸易转向工业和金融业，并且会成为私营银行。它们中最幸运的是那些和我们一样经营航运和保险业务的商行，值得注意的是，怡和、琼记和另外一些洋行，全都在为发展这方面的业务而奋斗。”

在怡和、旗昌和宝顺3家最著名的洋行各自转型过程中，怡和面对长江航运开放所带来的商机，一开始并未能放开手脚；旗昌洋行则抓住机会，在排除各种阻力后率先组建远东规模最大的轮船股份公司，迅速取得了长江航运的统治地位；宝顺洋行虽然是英国洋行中最早闯入长江航线者，但在转型过程中饱受金融危机打击而最终破产。

04 疯狂角逐：长江争夺战

第二次鸦片战争后，长江口岸城市的开放，新的广阔的航运和贸易前景展现在洋行面前，从而激起了它们在这条河流上展开航运的疯狂角逐。

旗昌称霸

长江航运的巨大商机及其广阔前景，首先是由美国商人的锐利眼睛捕捉到的。19世纪60年代初，年轻的美国商人已经把股份公司的原则运用到了这项事业中。为取得足够资金，从一开始便依靠了中国的买办商人——他们既是公司股票的持有者，又是货运掮客。同时，凭借良好的经营管理和坚忍不拔的毅力，美国人成功建立起东亚最大的商业船队。

1861年年初，美国琼记洋行的“火箭号”轮船开进长江，据认为这是第一艘在长江上展开经营的外商轮船。随后，琼记将其在珠江上航行的“江龙号”也开进了长江。1862年，琼记提出了筹资80万两白银开办轮船公司的计划，不过因未能筹足资本而搁置。

获得成功的是美国的旗昌洋行。与怡和洋行的高层常常是“领事商人”不同，旗昌洋行的许多成员是“商人领事”，即担任美国驻中国各口岸城市的领事。第一次鸦片战争之后开放的五个通商口岸中，广州、宁波、上海的第一任美国领事均出自旗昌洋行。

1861年1月，旗昌洋行上海经理金能亨（E Cunninghom）对上海旗昌洋行作出新的规划，从传统的代理商转型，集中财力在中国水域经营航运业务。金能亨在1861年2月1日写给旗昌洋行主要负责人P·S·福士（Paul Sieman Forbes）的信中称，长江航运业大有可为，“营业额几乎是难以估量的。目前南京与沿海之间的国内贸易已经停顿（正处太平天国时期），长江上游贸易也遭到破坏，处于萧条状态。但外商货轮参与运输，可望立即恢复一部分贸易……即以原棉一项而论，估计长江流域的产量便大大超过美国全国的产量”。

1862年3月27日，吸引到上海的华商和中小英国商人资本的旗昌轮船公司（Shanghai Steam Navigation Company）在上海正式成立，旗昌洋行作为经理人，经营并负责整个公司的日常运作。以100万两白银作为资本，旗昌轮船公司成为当时远东规模最大的股份公司。由于资本充足，有良好的码头和仓库，又于1862年6月设立了扬子保险公司（Yangtze Insurance Association），旗昌在长江上的航运生意如火如荼地开展起来。

在英国洋行中，最早闯入长江航线的是宝顺洋行。1861年，宝顺曾以“总督号”轮船在上海至汉口间试航。在体验到有丰厚的利润可赚时，宝顺又加派了“飞似海马号”、“气拉度号”和“哥素么布礼号”航行长江。

紧接在以上三大洋行之后，怡和的船只也出现在了长江之上。1864年，怡和洋行的“快车号”和“罗纳号”驶入长江。

此后，同孚、广隆、吠礼查等美英洋行的商轮纷纷驶入长江。大量轮船蜂拥而入，导致货源严重不足。于是，以减低运价为手段的竞争激烈展开。一些洋行开始由盈转亏，随即将轮船出售或撤离长江航线。宝顺在长江航线上只剩下“飞似海马号”和“气拉度号”，琼记则只剩下“火箭号”在长江航运。1865年，吠礼查、同孚、广隆洋行或将轮船售予旗昌，或撤离长江航线。到1866年6月，长江上剩下的12艘轮船中，旗昌已经占到了5艘，约控制了整个货运业务的一半至2/3，处于绝对的优势地位。

在激烈竞争中，旗昌的策略是：一方面降低运价以挤垮对手，有时甚至听由货主面议运价；一方面一改怡和等英国洋行对华商的傲慢态度，竭力交好华商，招揽货运。旗昌在靠近华商地段兴建的宽达300尺的码头与容量达到3万～3.5万吨的金利源仓栈，更是它与宝顺、怡和等展开竞争的一大优势。

旗昌一度格外担心怡和、宝顺与琼记联合对付自己。事实上，这些洋行之间也的确有联合对付旗昌的意图。1865年12月，琼记洋行曾探询怡和洋行对三家商行轮船业务进行合并的意见。琼记指出，如果三方合作组成轮船公司，将会“无敌于世界”。然而，怡和洋行声称“宁可独自经营”。怡和与宝顺除了曾经在垄断鸦片价格方面有过默契之外，一直是摩擦多多的“仇家”。因此，三方联合的想法遭到搁置。

1866年6月，怡和的“罗纳号”和“格兰吉尔号”因承接不到足够的货运而生存艰难，开始考虑与琼记合作的可能性。此时，琼记已与宝顺达成谅解，因此再次建议怡和实行三家洋行联合。琼记洋行大班A·F·赫德（Heard）说：“固然，我一方面担心他们（怡和与宝顺）双方难以融洽共事，但另一方面担心他们两大商行会落入旗昌洋行手中。”

然而，宝顺已经饱受伦敦金融危机打击而难以为继。11月，宝顺的财务状况进一步恶化。同月，怡和决定，不再继续经营无利可图的长江航运业务，将轮船移往香港至上海间的沿海航线。

1867年1月底，旗昌、怡和与宝顺三大洋行在香港达成协议：怡和与宝顺同意在10年内，不在长江航线行轮，也不经营轮船代理业务；旗昌则同意10年内不在上海以南的沿海航线行轮（上海至宁波航线除外）。

宝顺洋行将其长江航运的全部财产并入旗昌轮船公司，怡和洋行则将其在长江上航行的两艘轮船撤往沿海航线。在此情况下，屡次筹组轮船公司未果的琼记洋行，也不得不与旗昌签订退出长江航线的类似“协议”而转向华南。

几家大洋行轮运势力瓜分中国领水的局面初步形成。旗昌在长江航线上的垄断地位得到牢固确立。

宝顺覆亡

当初，受鸦片贸易衰退影响，宝顺为了转型而购入大型昂贵轮船，运行刚刚开放的长江航线。在金融和航运方面，宝顺与怡和在转型期走着各自不同的道路。金融业方面，宝顺放弃了独立经营金融业务而采取组建专业银行的方式，这便是参与发起成立了汇丰银行。航运业方面，宝顺迈出的步伐也较怡和要大。因此，在旗昌轮船公司崛起之时，旗昌的最主要竞争对手并非怡和，而是怡和的冤家对头——宝顺洋行。

1864年，宝顺的大型轮船“飞似海马号”与旗昌开打运费价格战。当时，宝顺正打算扩大它在长江的航运业务，并从美国订购了另一艘吨位更大一些的轮船“气拉度号”。旗昌视此两轮为眼中钉，认为是长江航线上“足以形成核心力量对付旗昌轮船公司的两艘轮船”。

然而，接下来的一场厄运把宝顺的雄心彻底浇灭。事实上，贸易的萧条在1865年便已显现在这家洋行的身上。这年初，宝顺已经背上巨额债务，流动性紧缺，大量资金为房地产、轮船和其他非生产性资产所占用。

宝顺在思考着自身的出路，不过与旗昌竞争的想法仍未消失。它想到的最佳出路是与其他同行合作，将船只实行联营。宝顺与琼记曾一度协商，寻找其他伙伴加盟。琼记的“江龙号”是长江上最好的轮船之一。在“飞似海马号”、“气拉度号”和“江龙号”之外，另加一艘轮船便可组成一条完整的4轮航线，然后另筹款项，在航运业界的顾虑有所缓和、流动性转好、投资又有了吸引力之时，将船队合并为一，组成新的轮船公司。

然而，宝顺、琼记想组成一个新轮船公司的计划并未实现。贸易的不景气，资金流动性不足，宝顺与琼记没能像旗昌轮船公司成立时那样幸运地募集到资金。

1866年，香港、上海出现被割占、开埠20多年来的首次金融大恐慌，曾经叱咤风云的宝顺由此陷入困境，并于1867年宣告破产。

怡和图谋

宝顺、琼记洋行败落，旗昌轮船公司在长江航线上的垄断地位牢固确立。之后，旗昌将实力雄厚的怡和列在了“潜在威胁”的头号名单之上。

1867年年初，怡和与旗昌签订合约时，曾承诺10年内不经营长江航线。不过，已经称霸长江的旗昌依然担心：怡和或许会遵守诺言，但如果它支持一家旗昌的竞争对手从事长江航运，则不算违约。怡和依然存在联合其他轮船公司“曲线”开辟长江航线的可能性。

事实上，新上任的上海怡和洋行经理约翰逊在1868～1869年的确想采取行动进入长江航线。就在1867年旗昌与宝顺、怡和签订划分“势力范围”的合约时，另一家小型的英国轧拉佛洋行（Glover&Co，1869年改名为Glover Dow&Co）依然有一艘由其代理的华商轮船“惇信号”行驶在长江上，并且在怡和买办唐廷枢等参与下，于1867年7月从怡和洋行购进“罗纳号”，组成了公正轮船公司（The Union Steam Navigation Co）。

鉴于公正轮船公司实力有限，以及响应上海舆论（主要来自英商）希望看到竞争局面，旗昌容忍了它在长江航线上的存在。1868年年初，旗昌与公正轮船公司签订合约，双方在长江航线上征收相同的运费，后者承诺其长江船队不超过两艘，并且每周每艘轮船仅航行一趟。

但是到了8月，公正轮船公司预计新茶上市、货运吨位的需求势必激增，因此打算在长江航线上添置第三艘轮船，与旗昌争夺货源。此时怡和洋行正欲出售其旧船“格兰吉尔号”，约翰逊不仅同意将轮船售予公正，并且准备贷款给它购买该船，借此削弱旗昌。

约翰逊在当月28日写给克锡的信中说：“我认为，他们（公正）有了我们的资助，明春以前，力量将会大大增强，到时可望打一场胜仗。如果能以好的价钱将‘格兰吉尔号’卖给公正，同时在长江上建立起一支真正的对抗力量，那我们便如愿以偿了。”

然而，怡和的愿望并未实现。由于公正轮船公司对“格兰吉尔号”的售价犹豫不决，直到1869年3月才以14.5万两成交。当旗昌获悉公正将在长江行驶第三艘轮船后，立即部署反击，调低运费，重新开打价格战。在旗昌削价竞争的压力下，公正被迫取消原来计划，将“格兰吉尔号”留在了长江，而将“罗纳号”调往华南航线，长江航线上依然只保留了两艘轮船。

旗昌在挫败公正新计划的同时，向公正幕后支持者怡和提出了强烈抗议。上海旗昌洋行经理金能亨于5月31日致信约翰逊，说：5年的经验表明，只要存在竞争，大家都要赔钱，而增加船只就意味着竞争。

金能亨强调，英国人和美国人之间并没有利害冲突。“如果在中国轮船运输业中有什么争斗的话，过去或将来都不是存在于不同的外国人之间，而是存在于外国人和中国人之间。如果我们之间的竞争，妨害了外商经营，那么生意必将落到中国人手中；而一旦落在他们手中，那还有什么保障和利益可言?”

在旗昌的抗议下，怡和除了向公正提供一笔贷款让它买下“格兰吉尔号”之外，没有再提供其他经济援助。不过，旗昌中的一些人仍然认为，怡和依然在寻找机会插足长江航运业务。

1870年6月，社会上流传公正又准备在长江航线上增加一艘轮船，形成三条轮船的长江航线。接替金能亨出任上海旗昌经理的H·H·沃登于当月8日致信P·S·福士说：“我认为，我们肯定将于月底被迫参加长江竞争……为时究竟有多长，很难预料。因为照我看，我们的竞争对手暗底下由怡和洋行撑腰。”

不过，沃登的担心纯属多余。1869年，公正轮船公司营业额大幅下滑，作为公正代理人的轧拉佛洋行自身也因经营困难于1870年9月接近破产。因此，1871年3月公正的股票持有者决定，中止轧拉佛洋行代理经营，改由对长江业务感兴趣的同孚洋行代理。

对此，沃登认为，同孚虽属美资洋行，但其取得公正轮船公司的代理权时，怡和洋行提供了财力援助，同孚与怡和之间将来依然有结成联盟的危险。因此，旗昌决定买下公正轮船公司，以除后顾之忧。

但是，令沃登没有想到的是，在旗昌出手之前，新成立的太古轮船公司抢先一步，于1872年8月高价将公正的船队及设施购入，并于翌年4月，正式接过这些船队，开始在长江上航行。

太古崛起

当1866年年底旗昌、怡和与宝顺等洋行着手划分在华航运业势力范围时，英国约克郡商人老斯怀尔（John Samuel Swire）作为约翰·斯怀尔父子公司（John Swire&Sons Co）的第二代掌门人，1832年，渣甸和马地臣在广州创立渣甸-马地臣行时，约翰·塞缪尔·斯怀尔的父亲在利物浦正式将他所经营的商行命名为约翰·斯怀尔父子公司。在1847年第一代斯怀尔去世时，公司由约翰·塞缪尔·斯怀尔及其弟弟威廉·斯怀尔（William H Swire）继承，正在上海筹建太古洋行（Butterfield&Swire Co）。

1867年1月1日，太古洋行正式开业。公司在接受和销售来自英国的纺织品的同时，将中国的茶叶和丝绸运往英国、美国及澳大利亚。除了商品贸易外，太古洋行还在开业不久即获得了利物浦专门经营远洋航运的海洋轮船公司的代理权。此外，太古联合一些船主组织了一个名为“中国海船组合”的公司，用5艘轮船在上海至福州及东南口岸城市间航行，与其代理的远洋航线相配合。

此时，经营航运业务的贸易商行如怡和、旗昌、琼记和宝顺洋行，正在中国的水域展开激烈竞争，旗昌轮船公司正着手购买长江航线上所有其他竞争对手的船只，试图继续垄断长江航运。

在老斯怀尔看来，长江展示着轮船航运业的辉煌前景，它那宽阔的水域还可以容纳更多的船只。中国商人已经逐渐接受轮船替代帆船的现实，他们不仅用轮船装载货物和出门旅行，而且购买了旗昌等轮船公司的股票。老斯怀尔相信，在中国建立新的航运公司的机会就在眼前。

已经回到伦敦的老斯怀尔开始盘算着开办长江航运公司的计划：要想与旗昌展开竞争，那么新成立的公司至少需要4艘轮船才可一搏。他估算着初期可能面临的不利形势，但他自信能够成功。于是，老斯怀尔开始为新公司筹集资金。与宝顺、琼记洋行无处筹资不同，老斯怀尔很快便从英国的农场主、纺织业主、轮船公司老板等手中筹集到了36万英镑。

1872年1月，在老斯怀尔自信而坚毅的目光注视下，太古轮船公司（The China Navigation Company）在伦敦注册成立。

在太古轮船公司成立之时，旗昌轮船公司已与其竞争对手达成协议，即旗昌拥有长江航线，怡和拥有上海以南的沿海航线，尽管后来旗昌允许力量较小的公正轮船公司进入长江，不过以上协议仍然有效；上海至天津航线，则由旗昌与怡和共享。

新生的太古轮船公司决定无视协议，闯入禁区。太古轮船公司成立之初，即在英国订造了3艘轮船。1872年7月，太古抢在旗昌动手之前，以26万两白银高价买下了公正轮船公司在上海和长江的船队及全部航运设备，以便立即投入长江航线的搏击。

1873年4月1日，接过公正轮船公司船队的老斯怀尔，正式开始了长江航运的历程。就在太古的轮船驶入长江之前，旗昌已经为激烈的运费战作好了准备。垄断长江航线多年的旗昌要给太古一个下马威，它将上海至汉口的运费每吨由5两降到了2.5两。旗昌的老板们以为，只要发动一场短暂的运费战，就可迫使太古将船队规模限制在2～3艘轮船之内，并认为有可能迫使老斯怀尔将3艘新船卖给旗昌。这样，局面将会焕然一新，旗昌的垄断地位将可进一步稳固。

不过，旗昌的算盘打错了。太古采取了比2.5两还低的运费，每吨仅2两，当旗昌的轮船在港口停泊时，甚至更低。

不仅如此，旗昌还发现，老斯怀尔正千方百计从中国商人那里兜揽生意，甚至“对所有的货运掮客，不论大小，都设宴招待”。

太古敢于如此不计成本，是因为它已作好心理准备，放手一搏。太古除了有远洋和沿海轮船联运及其代理的保险公司提供保险之外，还因为老斯怀尔找对了合适的经理和买办。

太古上海经理威廉·兰（William Lang）是太古抢在旗昌之前收购公正轮船公司的建议者，同时他为太古找来了在琼记洋行工作多年、全面负责沿海航线的美国人晏尔吉（Endicott）担任货运主管。能说一口流利中文的晏尔吉，对中国的托运商熟悉之极。

而相较于旗昌年事已高且体弱多病的总买办陈竹坪和旗昌视为一群“毫无值得称道之处”的买办人员，1872年6月11日，F·B·福士在一封信中称：“竹坪周围都是一群可爱的废物，他们除了诚实可靠外，别无值得称道之处。”同时，他开始寻找取代陈竹坪的人选，但在此后两年多的时间里，旗昌也没有解决好买办问题，而是一直在抱怨买办的无能。1865年年初，陈竹坪担任旗昌总买办时，曾大大发展了旗昌同华商货运经纪人和货主的关系。太古组织了一套极有效率的买办班子，揽到了几乎与唐廷枢、徐润一样闻名的买办——郑观应。

与唐廷枢、徐润同样生于广东香山的郑观应（1842～1923），1859年通过世交徐钰亭、徐润进入上海宝顺洋行工作。第二年，18岁的郑观应开始在宝顺管理丝楼，兼营轮船揽载等事宜。在宝顺工作期间，郑观应与“气拉度号”船主麦奎因（Mac Queen）交情深厚，受其赏识。当1872年太古轮船公司成立，身在旗昌轮船公司的麦奎因被太古挖来出任公司总船主，随后麦奎因邀郑观应加入太古。

1873年，郑观应出任太古洋行买办。“公司所有轮船揽载用人事务”由郑观应与总理船务的晏尔吉商办，他们采取了许多灵活招揽华人客源的办法。在郑观应看来，办好轮船公司，除用人要得当外，主要是加速船运周期，降低消耗和多揽客货。

太古用新办法招徕中国人的货运，旗昌的一些老主顾也被慢慢拉了过去。几个月下来，到1873年年底，太古的船只已承运了长江货运约半数的货物。

面对太古的强势出击，旗昌只得妥协。1874年2月，当老斯怀尔访问上海时，旗昌接受他提出的联营建议，双方达成齐价合约，即两家公司在长江航运上实行收益联营。旗昌虽然保住了垄断性运费，但不得不与太古平分秋色，“一家独大”的局面从此一去不返。

招商局新生

就在太古跃跃欲试之时，中国的巨轮也开始起航。1872年，直隶总督、北洋通商大臣李鸿章任命以沙船为世业的淞沪巨商朱其昂另立条规，在上海设立轮船公司。1873年1月，近代中国第一家股份制企业——轮船招商局正式开业，旧式航运业资本开始向国人自己创办的新式轮船业转化。由官、商联合兴办的轮船招商局以挽回利权和追求利润为目标，采取“商为承办，官为维持”的官督商办模式。成立之初名为“轮船招商公局”，由“设局招募商股”而来，同时政府拨借部分官款。

但是，开张之初，招收华商入股便极不顺利，旧瓶装新酒式的航运业转型并不成功。由于朱其昂身为旧式沙船商人，面对现代轮船航运毫无经验可言。已经购买或订购的4艘轮船，价高质次，显示其对经营现代轮船航运业的陌生。由于华商对轮船招商局心存狐疑，不仅难以召集到新的华商入股，在筹办过程中有意入股的大商人李振玉、胡雪岩，也都以各种借口退却。此外，管理混乱，招商局创立半年左右即亏损白银4.2万两。

在此情况下，既有丰富经验、谙熟轮船业务，又有广泛人脉、懂得现代经营管理的怡和洋行买办唐廷枢，在轮船招商局开局半年后，承担起了率领这一新式航运企业继续向前的使命。

李鸿章1873年7月，李鸿章委派唐廷枢为招商局“总办”，总理招股及轮运诸业务，改朱其昂专管漕运事务。接着，唐廷枢禀请曾经做过宝顺洋行买办多年、同样谙熟轮船业务并懂得现代经营管理的大商人徐润入局为会办，协助其经理各务。与此同时，李鸿章另加派其幕僚盛宣怀为会办，协助处理招商局与政府间的关系。

唐廷枢的到任，无论对其本人，还是对轮船招商局，都值得大书特书。对唐廷枢而言，这是他一生的重大转折，从此告别了10年怡和买办生涯，投身于中国企业的近代化运动；对轮船招商局来说，则开始了在这个新式企业家主持下官督商办、以商为主的新阶段。

唐廷枢（1832～1892），号景星，广东香山县唐家村（今珠海市唐家湾镇）人。由于父亲受雇于香港马礼逊教会学校，唐廷枢10岁时得以与哥哥唐廷植（茂枝）、弟弟唐廷庚（应星）入校就读，并以优异的成绩毕业。

此后，唐廷枢在香港巡理厅、香港大审院先后当过翻译。1858年，经清朝海关总税务司李泰国（H N Lay）引荐赴上海，在江海关任职。

经过香港和上海的多种历练后，1861年，29岁的唐廷枢辞去海关职务，受雇于怡和洋行。两年后，获聘为怡和洋行买办，负责管理钱款、收购物资、开展航运、扩大市场等。随后，唐廷枢为怡和洋行整顿和设置出一套有效的买办机构，在贸易、航运、金融、保险等方面为怡和大力拓展业务。尤其在航运方面，怡和洋行创办的华海轮船公司，唐廷枢投资和直接招募的股份占了总股数的15%以上，并成为该公司4名董事之一。对怡和来说，“唐景星简直成了它能获得华商支持的保证”。

然而，唐廷枢并不就甘心沉迷于做买办，尤其看到在中国企业缺席的情况下，美英轮船在中国水域揽货载客、争强逞能，令中国的传统沙船航运业以灾难性的覆灭收场，长江、外海生意被洋轮“夹板占尽”。

出身于买办世家的徐润，也是广东香山人。14岁时，徐润便进入其伯父徐钰亭担任买办的宝顺洋行。1861年，23岁的徐润出任宝顺洋行副总买办。徐润为宝顺管理过轮船航运，直接参与了长江航运的激烈竞争。在服务于宝顺的同时，徐润本人经营丝茶和各种杂货，大力投入房地产和钱庄业，财力更在同样有个人经营的唐廷枢之上。宝顺洋行倒闭后，徐润开始专心打理自己的生意，在上海滩越做越大。

唐廷枢和徐润入招商局后，重订章程，改“公局”为“总局”。这两位当时最熟悉西方经营方式的中国企业家，力图按商办原则改组招商局，因而无论是局规还是章程，均强调“用西法经理”、“照买卖常规办理”。

招商局改组，翻开了中国企业史上的新一页。唐廷枢接过了朱其昂在任时买下的4艘轮船和一些岸上设施，并开始筹集股本。1873年7月，招商局“永宁号”轮船从上海驶向汉口，开始了长江航线上的首次航行。

此时，在约翰逊和克锡的坚持下，怡和大班惠代尔也已同意在中国的航运业方面松开手脚，放手一搏。随着1873年1月华海轮船公司成立，怡和将经营重心放在了津沪航线上。

05 步步为营：打造津沪航线

当旗昌轮船公司将长江上的一半地盘丢失给太古之时，旗昌垄断的津沪航线也遇到了来自怡和的竞争。1873年1月1日，由怡和洋行创办的合股企业——华海轮船公司正式成立。

当1866年旗昌在长江航线上胜券在握后，一开始，它在津沪航线上的竞争对手主要是德国商人在英国注册的惇裕洋行。从1866年起，惇裕洋行便有2艘轮船在上海和天津等北方口岸间定期航行。1868年8月，惇裕从华商和当地外国侨民中筹集资金，成立了北清轮船公司。

旗昌与北清轮船公司也订立了齐价合约，进行双头垄断，保持高额运费。然而，这样的好日子持续了两年之后，津沪航线上迎来了新的有力竞争者——怡和洋行。

怡和撤离长江航线后，开始在沿海航线上步步为营。虽然香港总部此时并不热心在华轮船航运业，也不太看好它的前景，但身在上海的约翰逊深信，在代理贸易已不赚钱的当下，经营航运业及其衍生的码头、保险等大有前途。长江流域一时无法进入，开辟沿海航线同样有利可图。

1868年年底，约翰逊认为怡和至少应该有一艘轮船在上海和福州间定期行驶，同时在上海与天津之间也应该有一艘定期行驶的轮船。

1869年1月，怡和洋行花55万两白银买下了“久绥号”，同时着手从英国订造了两艘新船。3月，“久绥号”正式投入津沪航线。

当怡和开始定期经营津沪航线时，旗昌轮船公司和惇裕洋行的北清轮船公司立即以价格战“相迎”。然而，约翰逊有备而来，不仅怡和自运货物较多，同时有买办唐廷枢招揽华商货运，因此“久绥号”并未服输。

约翰逊设想，一时无法斗败旗昌，但可以先建立一支由3～4艘轮船组成的船队，从取代北清轮船公司着手。他甚至已经迫切地认识到怡和本身应扩大航运投资，设立一家由怡和管理的新的股份公司。只是这些想法当时未得到香港怡和大班惠代尔及合伙人克锡的认同，他们此时并不认为航运业是安全或有利可图的投资。于是，约翰逊开始利用中国商人的资本扩展怡和的在华轮船航运业。

1870年2月，怡和在唐廷枢的买办间增设“货运代理处”，进一步发展壮大津沪航线。同月，约翰逊劝说购入“天龙号”轮船的华商，将“天龙号”委托给怡和经营；随后又说服买办唐廷枢及其友人购买北清的“南浔号”，将其委托给怡和代理。加上怡和订购的“亚平号”抵达上海，1870年5月，怡和洋行已经如愿以偿地组织起了一条有4艘轮船定期行驶的津沪航线——虽然一半的轮船只是受委托经营。

激烈的价格战使北清轮船公司首先败下阵来。1871年年初，北清轮船公司只得将全部财产抵押给汇丰银行。这时，早就想从惇裕洋行手中取得北清代理权的怡和，终于找到了机会。怡和提供2万两贷款如愿以偿地接管了北清船队，至此，“天龙号”、“亚平号”、“南浔号”（“久绥号”此时已调往上海至福州航线），加上北清的2艘轮船，怡和在津沪航线上有了一支由5艘轮船组成的船队（总吨位3443吨）。

不过，在津沪航线上，旗昌此时拥有6艘轮船，总吨位达6041吨。无论是轮船的数量，还是吨位，均超过怡和。

对此，约翰逊一直试图组建轮船股份公司，与旗昌一争高下，但始终没有得到身在香港的怡和大班惠代尔及合伙人克锡的支持和认可。

1870年10月至1871年5月，约翰逊离华休假，克锡代理怡和上海经理职务。在上海“前线”，克锡感同身受，开始认同约翰逊的计划。怡和应该吸收华商和当地外商资本组织一家轮船股份公司。

然而，由于惠代尔的反对，约翰逊和克锡组建轮船公司的计划依然未能实现。虽然惠代尔已逐渐感到有成立轮船公司的需要，但他提出的计划与约翰逊及克锡的计划相左，因此在此后一年多的时间内，怡和组建轮船公司的计划被搁置。

1872年，当太古洋行组建轮船公司闯入长江航线后，约翰逊更迫切地感到必须尽快建立一个由怡和控制的轮船公司。而据约翰逊估计，包括佣金、煤和码头收入在内，1871年怡和洋行在航运业务上的总收入已达到10万两。约翰逊认为，即使仅仅为保持对托管轮船的控制，怡和洋行也应该采取行动。1872年7月30日，约翰逊再次致信惠代尔，说：“目前我们船只的赢利相当可观，有关人员均感满意，我看不出北洋航线马上就会发生任何争夺的迹象，但我们同旗昌之间随时都有可能产生不愉快事件，来自其他方面的麻烦也可能会出现。当明年一家新公司（太古轮船公司）开始长江航运时，我们目前存在的这种稳定局面，确实将经受一番考验。当我们遭到抗争，航运收入大幅度下降时，那些不属于我们的船只势必会发生麻烦。”

在约翰逊和克锡的坚持下，随着形势发展，尽管惠代尔对投巨资于航运事业仍然热情不高，但是在10月初已同意约翰逊发出筹建新公司的发起书。10月31日，创建华海轮船公司的发起书（日期为10月26日）广告登在了上海的《北华捷报》上。

1873年1月1日，华海轮船公司正式成立，由上海怡和洋行“总理”。公司额定资本50万两，分5000股，每股100两，先收65两，总共实收32.5万两。怡和自身投入大量资本的同时，吸收了大量华商和在华外商的资本。

华海轮船公司成立之后，怡和拥有的船只依然是6艘，一艘定期航行于上海至福州一线，5艘（总吨位4569吨）航行于上海至天津之间。旗昌在津沪航线上虽有5艘较大的轮船运行（1874年6月时总吨位6238吨），但已明显地感受到了来自怡和的压力。

华海轮船公司崛起为航运业界强有力的竞争对手，既在于怡和上海约翰逊的深谋远虑，也由于买办唐廷枢的卓越贡献。

被时人称为“说起英语来就像一个英国人”的唐廷枢，此时身兼上海丝业公所、茶叶公所、洋药局、广肇公所、仁济医院、格致书院的董事，在华商中具有无与伦比的影响力。

1872年，唐廷枢招揽俄商和华商在长江各埠托运的货物，特别是茶砖转口天津，然后从陆路运往俄国，为怡和天津航线作出了巨大贡献。鉴于怡和受合约限制不能在长江行轮，唐廷枢于1872年4月将自己的“洞庭号”投入长江航线，在上海至汉口航线上行驶，招揽俄国商人和华商在长江各埠托运的货物，与旗昌争夺直达天津的货运。

对此，约翰逊在写给怡和洋行汉口经理安德森的信中说：“‘洞庭号’接受怡和天津各轮的货物联运。自从怡和洋行在轮船业务上投入较多资本以来，唐的建议和贡献多多。1873年3月初，唐曾访问香港并同惠代尔会谈多次，力促华海轮船公司的工作能顺利进行。”

在精明干练的买办唐廷枢的协助下，怡和洋行开始显示它能够在中国商人中成功地开展航运业务。而与怡和及太古相比，旗昌在华商中的业务推动工作已经落在后面。

就在唐廷枢辞去怡和买办职务8个月后，1873年6月，唐廷枢离开怡和出任轮船招商局总办，怡和上海买办一职由其兄唐茂枝继任。唐廷枢保留华海轮船公司董事席位至1877年。1874年2月，华海轮船公司与旗昌订立“齐价合约”。至此，怡和在中国航运业中已经牢牢地站稳了脚跟。

人们注意到，一开始，太古有意避开了与经营津沪航线和其他沿海航线的怡和的竞争，专攻长江航线，防止一开始就四面树敌。因此，太古对怡和的方针是“小心翼翼地避免一切可能会引起怡和恼火的行动”。直到1875年7月2日，老斯怀尔在写给太古洋行的合伙人斯科特的信中也还在说：“如果可能的话，我们应与怡和和谐地一起工作。”

与此同时，新改组的轮船招商局虽然此时已有5艘轮船在津沪航线上，不过总办唐廷枢曾担任怡和买办多年，且此时依然是华海轮船公司董事，因此开始阶段招商局一度与怡和在北洋航线上展开合作，将主要精力投入到了与旗昌、太古在长江航线上的竞争之中。

06 齐价合约：怡和重返长江

太古、华海轮船公司和轮船招商局的出现，改变了中国轮船航运业格局。不仅旗昌在津沪航线上被怡和与招商局迎头追赶，其在长江航线上的霸主地位也受到了太古与招商局的强大挑战，并且怡和开始重返长江。

旗昌败退与招商局崛起

1874年2月，经过一番激烈角逐后，旗昌不得不分别与太古和华海轮船公司订立“齐价合约”，在长江航线上失去半壁江山，并在津沪航线上眼睁睁地看着怡和发展壮大。

一个月后，1874年3月，又一个强大对手——招商局的两艘轮船开进长江水域，与旗昌、太古展开面对面的竞争。

面对“本土作战”的招商局，旗昌与太古开始在长江航线上联手实施价格战，力图在招商局脚跟未稳之时，给以毁灭性打击。

6月12日，旗昌的F·B·福士在一封信中写道，美国人和英国人已联合起来抵制招商局：“这家中国公司给我们造成了极大的困难——当他们的轮船开航之日，我们将运费降低了一半，这样我们的收益就少了许多，然而这是无可奈何的事。”6月13日，上海太古洋行经理在写给伦敦的信中也说：“我们正与旗昌考虑抵制这家中国公司的措施，希望竞争能平息下来。他们在长江上现有4艘轮船。”

面对太古、旗昌的全面削价竞争，招商局回敬以更低价格的运费，就像当年太古初开长江航线时对付旗昌一样。当年夏天，上海至汉口每吨货物的运费跌至2两，仅相当于旗昌和太古轮船公司所订协议价格的一半。

随着招商局的轮船出现在更多航线上，削价竞争也相继出现在多条航线上。由于价格大幅下降，轮船吨位的需求弹性又低，一个必然的结果是：所有轮船公司的收益都呈下降态势。

对太古来说，激烈的价格战使其在当年上半年的利润骤减，下半年只得将其中的一艘轮船从长江航线调往沿海。即使这样，长江航线依然收益有限。好在沿海开辟出的牛庄（今辽宁营口）至汕头新航线，让太古所获不菲。

对怡和而言，就像招商局给太古留下了牛庄至汕头航线一样，招商局也给怡和留下了上海至福州航线。一直到1877年，招商局的船只才出现在这条航线上。但在重兵投入的津沪航线上，怡和与旗昌、招商局竞争激烈，导致红利逐年减少，公司股票下跌，以致怡和洋行的合伙人在1876年11月前后，一度打算将华海轮船公司的船队卖给招商局。

对旗昌来说，情况更加不妙。在长江，上海至天津、上海至宁波3条航线上，都遇到了来自招商局的竞争。1874年之前的数年里，旗昌股东每年都能获得可观的红利。而在1874～1876年，红利下降，连船队必要的维修费用也得从储备中支取。面对利润大跌、经营亏损、股票跌落，加上美国内战后经济繁荣，一些股东离华返美，使旗昌感到与其在中国冒险竞争下去，不如抽回资金投资国内，分享国内经济的快速增长。因此，自感设备陈旧、竞争乏力的旗昌决定将船队乃至全部资产出售。

1876年12月，旗昌向招商局发出出售信号。对此，唐廷枢、徐润和盛宣怀当机立断，齐心协力，办成了这件“千百年来创见之事”。

1877年2月12日，招商局总办唐廷枢与旗昌洋行正式签署购并合同。3月1日，旗昌轮船公司产业换旗过户，转归招商局所有。3月2日的上海《申报》就此发表评论：“从此中国涉江浮海之火（轮）船，半皆招商局旗帜。”

招商局之所以不惧与三家外资轮船航运业巨头竞争，正如其章程所指出：一是有漕粮装运，二是经费、栈房、员工、轮船用度，驳船扛力均较洋商成本为低，三是以本国人揽本国货，“取信自易，利便实甚”。

事实上，除了可以高价承运政府漕粮、成本相对低廉和更易揽载华人货物之外，招商局还享受到了比钱庄贷款低得多的政府低息贷款；更因为有新式企业家唐廷枢、徐润掌舵实行扩张战略，从而招商局不仅抵住了恶性竞争的不利局面，还在这几年中实现了大扩张。

收购旗昌之后，招商局迅速壮大，在7条国内航线上行驶着29艘轮船，另有1艘轮船投入华南各口至新加坡航线，搭载中国移民。在长江和津沪航线上，招商局的吨位和船只在数量上已经超过怡和与太古的总和。

对此，一些西方在华人士议论纷纷，“清政府准备接管所有外资轮运企业”、“清政府即将收购华海轮船公司”、“清政府准备垄断长江航运”等传言一时四起。太古、怡和则将矛头对准招商局，进行了更猛烈的削价竞争。1877年6月，从汉口至上海货运价格竟降至茶叶每吨5角，到了连船运及转运费用都难以弥补的程度。

招商局对此的应对之策是：继1875年成立济和保险公司后，另设仁和水火保险公司，将原来六成归洋商代保者归己自保，开辟利源；由李鸿章奏请将官款190多万两的利息缓缴3年纾困，并奏请沿江、沿海各省海运官方物资需轮船装运者，统归招商局轮船承运；将各轮船重新规划和整合；以北洋运漕盈余专补跌价最猛的长江航线等。如此猛烈的价格战，无论是招商局，还是太古与怡和，都无法维持长久。经过一番博弈，1877年12月，招商局与太古订立了为期3年的合同：长江航线，招商局占55％，太古占45％；上海至宁波航线，双方各占50％。

招商局与怡和、太古签订“齐价合约”1878年7月，招商局同样与怡和签订了为期3年的合同：上海至天津航线，招商局占60％，怡和占40％；上海至福州航线，双方各占50％。

签订齐价合约不过是三家公司在新的均势状态下的暂时联合，合作能否持续，取决于均势能否维持。在此后近20年的时间里，招商局与太古、怡和鼎足而立，成为轮船航运业三巨头。

怡和重返长江

齐价合约不只是统一运费，以及如何划分市场份额，它还是统一步骤对付新竞争者的利器。齐价合约签订后，从1878年起，客货运输恢复了原来的高运费，三家轮船公司开始进入一个“经济顿形宽裕的短暂和平相处阶段”。

对怡和来说，当年被迫与旗昌签下的10年内不入长江的协议，无疑是怡和在中国航运业发展初期遭受的一次挫折。如今10年过去，怡和对航运业的重视程度及胃口之大，已经今非昔比。况且，激烈竞争的硝烟也暂时散去，长江运费提高，经营已有利可图。而太古与招商局新签订的齐价合约，并没有对怡和在长江航线上的权利作出规定。

怡和认为它现在已完全具有分享长江航运的权利，于是开始订造新船，为重返长江航线作准备。
1879年，怡和洋行招募到约30万两资本，创办了航行长江的扬子轮船公司，并与1862年创设于浦东、当时上海最大的船厂——英国祥生船厂（Boyd&Co）合作，建造了3艘适合长江航行的轮船。同年，阔别长江多年的怡和第一艘轮船再次驶入长江。

这无疑是对太古的挑衅和公开宣战，老斯怀尔对此怒不可遏。不过，怡和并未停下脚步，到1880年年底，扬子轮船公司获利6.8万两。同一年，怡和还积极筹划开设了牛庄至汕头航线，与太古展开竞争。

不仅如此，怡和高层已经一改以前对航运业投资犹疑的心态，开始对航运业作出整体发展规划，整合所有航线上的轮船及相关资产。怡和在英国国内、在华外商及华商中募集资本，于1881年年底在伦敦组建了一个号称资本总额达到120万英镑的轮船公司——印中轮船公司（Indo China Steam Navigation Co，一般称“怡和轮船公司”）。新公司合并华海轮船公司、扬子轮船公司和怡和洋行的香港、加尔各答航线，以及牛庄至汕头航线上的轮船。怡和航运业的面貌焕然一新。

对此，已经与旗昌和招商局恶战过的老斯怀尔自然不会善罢甘休。怡和与招商局的齐价合约中同样没有限制太古进入北洋航线（津沪航线）。太古首先便是在津沪航线上加强力量，重新开始削价竞争。同时，仿照怡和洋行集中资本，整合资源，将此前单独经营的“中国海船组合”公司与太古轮船公司合并，以应对激烈的竞争。

老斯怀尔声称：将在力所能及的范围内，采取一切手段使怡和遭受损失、被削弱和陷于难堪地步。

太古对怡和的回击是全方位的：不仅来自航线上，也来自货源、保险及造船等方面。为了打破怡和对食糖市场的控制，新设立太古车糖股份公司；1875年怡和在香港建立了制糖公司（China Sugar Refinering Co），3年后又在汕头设立了糖厂。于是，太古决心建造一个超越怡和的糖厂。1881年6月，太古车糖股份公司（简称太古炼糖厂）在英国登记注册，1884年在香港开业。虽然遇到怡和的强烈反对和严酷竞争，但最后取得了成功。为了挑战怡和所属的保险公司，新成立了一家保险公司；为了挑战怡和主导的香港黄埔船坞公司，新创立太古造船厂。1863年成立的香港黄埔船坞公司，怡和大班惠代尔时任董事长，到1880年左右在香港已居垄断地位。对此，太古洋行的合伙人提出在香港设造船厂，当时太古炼糖厂所购土地超出需求，建造船厂既可为太古轮船公司提供保养、维修、改装和建造的工厂，也可形成对怡和的挑战。不过，这遭到了不打无把握之战的老斯怀尔的否决。直到1900年，太古造船厂才正式在香港诞生。虽然遭到香港黄埔船坞公司的打压和激烈竞争，但从1912年开始，双方回到了谈判桌上。……但是，老斯怀尔深知，“把怡和赶出去是不可能的事，把金钱花在不可能成功的尝试上是愚蠢的。反之，太古轮船公司应该在津沪航线上要求份额。应同招商局、怡和一起彻底开放长江和北洋航运业务。应强调这样的事实，即三者之中的任何一方，都没有可能把其他一方赶出去”。

于是，太古与怡和开始达成一致对付招商局的默契。而此时，招商局体制上的弊端已开始显现。凭关系安插进的大批冗员，损害了企业应有的效率。同时，贪污和浪费的空气弥漫于招商局上下。

虽然在1879年年初，唐廷枢、徐润着手实施了节省成本和压缩开支的改革，但是改革并没有从根本上解决这家官商合办企业的深层次问题。

1882年春，郑观应毅然辞去太古买办职位，接受李鸿章委任，就职招商局帮办。日后曾提出“以商立国”、与西方进行商战的郑观应，在离开太古轮船公司进入招商局后，向李鸿章提出了慎选专管揽载之人、随时探听各埠行情以定运费、加强监管稽核等16条整顿建议。熟悉轮船航运业务、富有竞争经验，并了解太古、怡和内情的郑观应一入招商局，便随唐廷枢一道参与到对太古及怡和的谈判中去了——激烈的竞争已使三方均希望达成和解。

鉴于怡和在长江、太古在津沪航线的扩张现实，航运业三巨头在上一次齐价合约期满后，签订的第二次齐价合约同意将竞争激烈的航线缔约方由两方变为三方，重新划分各方的航运份额。
1882年5月，怡和、太古和招商局订立合同，有效期3年：长江航线，招商局占42％，太古占38％，怡和占20％；上海至宁波航线，招商局、太古各占50％。12月，三方订立补充合同：津沪航线，招商局占44％，太古占28％，怡和占28％；上海至福州航线，招商局、怡和各占50％。

总体而言，与巅峰时期相比，招商局在长江和津沪航线上的比例均有下降，不过其份额依然领先。怡和则在总体实力上大幅提升，尤其是突进了长江航线，并且分得了二成份额。

07 争斗与合作：顺势扩张

1881年年底，新的怡和轮船公司组建后，业务稳步发展。在第二次齐价合约中，怡和虽然在津沪航线上让出了12%的份额，但在长江航线上分到了20％的比例。不过，怡和的目标并不止于此。

招商局“易帜”

对招商局而言，1882年添置和改装了大量轮船，同时花巨款完成了对上海码头的扩建和对香港办公楼的新建，继续走着规模扩张的进取之路。第二次齐价合约虽然使招商局在长江和津沪航线上的份额下降，但依然领先于太古与怡和。此时的唐廷枢雄心勃勃，计划将航线进一步扩展至欧美。为此，他于1883年3月出洋考察，游历欧美，以图发展。

然而，就在招商局继续大走扩张之路时，一场危机开始逼近。这场危机源于1883年上海股市崩盘和金融风暴爆发。在金融风暴打击下，唐廷枢和徐润个人遭受惨重损失，挪用局款也被揭露，由此深刻地改变了招商局的前进方向和发展路径。

1884年1月，上海金融风暴使经济进一步萧条。招商局被迫向怡和洋行、天祥洋行借款74.3万两，以解一时之急。

中法战争的爆发，更使唐廷枢的扩张战略遭到毁灭性打击。1883年秋，招商局的两艘新轮“福生号”和“广利号”抵埠。然而，原计划走新加坡和西贡航线，由于中法战争在即而只能放弃。实际上，1884年1月以后，招商局的几艘轮船因担心遭到法国海军劫持，都停泊在了香港。

1884年6月底，中法战争的炮火从中越边界烧到中国东南沿海地区。招商局新上任不久的会办、曾留学法国的马建忠在李鸿章支持下，按照国际法安排，着手办理将招商局的船队售予旗昌洋行事宜。7月29日达成“售产换旗协定”，8月1日正式换旗过户，船队改悬美国国旗。一年后，即1885年8月，招商局从汇丰银行借款将船队重新买回。此时，李鸿章已免去唐廷枢和徐润在招商局的职务，由其最信任的盛宣怀出任大权独揽的督办，招商局由此成为名副其实的“官督商办”之局。

怡和平分秋色

就在招商局饱受金融风潮和中法战争侵害之苦时，怡和与太古并没有受到多大影响。当1886年3月招商局与太古、怡和订立第三次齐价合约时，由于签订合同前夕，招商局内忧外患交相煎迫，竞争力大大下降，因而在订立合同的谈判中处于不利局面，长江航线招商局再减4％，太古减3％，处于积极扩张状态下的怡和新增7％。

第三次齐价合约有效期为1887年1月至1890年1月。在长江航线，怡和占27％，招商局占38％，太古占35％；津沪航线、上海至宁波航线、上海至福州航线与第二次合约相同。

这次怡和成为最大赢家。虽然航运实力还逊色于招商局和太古，但在顺势扩张中，怡和不断提高着市场份额。

在轮船航运业的早期发展史上，怡和表现得相对保守和稳健，招商局走的是跨越式发展道路（盛宣怀出任督办之前），太古则最具战斗性格。从挑战旗昌开始，老斯怀尔先后与招商局、怡和展开了激烈的削价竞争，每次价格战几乎都由他率先挑起。

眼见到1890年春天，上一次齐价合约就要到期，实力有所上升的太古准备重签合约时多得些份额，因此早在半年前便开始了筹划。1890年年初，在几轮谈判没能达成一致后，2月，老斯怀尔率先发起了猛烈的削价行动。太古降低运费和船票打折，怡和与招商局随即跟进，此前的合约由此宣告失效。

削价竞争从1890年一直持续到1892年。最后，太古、怡和、招商局三方签订了第四次齐价合约：北洋航线上，招商局让出7％，太古、怡和各增4％和3％，分别达到32％和31％；长江航线上，招商局的份额由38％增至40％，怡和让出2％，太古35％不变；上海至宁波、上海至福州航线份额依旧。

就齐价合约结果而言，在长江和津沪航线上，首先挑起价格战的太古增加了4％的份额，与太古和招商局既争斗又合作的怡和增加了1％的份额，只有被迫应战的招商局净失5％的份额。不过，此时的招商局早已失去了曾经的锐气和收回航权的进取之心，而是满足于与竞争对手的和平相处，满足于分取航运一杯羹的状态（表7-1）。

表7-1怡和、招商局、太古四次齐价合约份额一览

怡和-招商局-太古-合计

一、长江航线（1）1877年5545100 （2）1883年24238100 （3）1886年273835100 （4）1892年254035100

二、北洋航线（上海-天津航线）（1）1877年4060100 （2）1883年284428100 （3） 1886年284428100 （4）1892年313732100

三、宁波航线（上海-宁波航线）（1）1877年*5050100 （2）1883年5050100 （3）1886年5050100 （4）1892年5050100

四、福州航线（上海-福州航线）（1）1877年5050100 （2）1883年5050100 （3） 1886年5050100 （4）1892年5050100*

马里纳和海德著《老斯怀尔》一书称“宁波航线平均分派”。但1877年的招商局禀稿称：“宁波口岸，彼欲分走未允，继始议定，第一年由职局专走，第二年准太古分走，其水脚仍然长江局得五五，彼得四五之例。”到中日甲午战争爆发的1894年，三家轮船公司的船队数量、吨位分别是：招商局31艘，3万余吨；太古29艘，3.45万吨；怡和22艘，2.39万吨。

值得一提的是，随着货运量增加，码头仓栈在19世纪70年代从航运业中分离，形成独立的新行业后，规模庞大的营业性码头应运而生。其中最著名的，正是怡和旗下的公和祥码头股份有限公司（Shanghai and Honkew Wharf CoLtd ）。

据《上海港史》记载，公和祥码头公司的前身，是成立于1871年的虹口码头公司。1872年，虹口码头公司与同孚洋行合并后改称公和祥码头公司。3年后，立德成、公和祥、顺泰及琼记码头仓栈合并，以顺泰公司名义对外营业。其总代理人为怡和洋行。

1883年，公和祥码头公司低价购进招商局旗下的老宁波码头，改名为华顺码头。1891年，公和祥码头公司购进英国海军码头，将其改建为其昌东栈和其昌西栈。随后，怡和出价30万两买下坐落在浦东和董家渡的浦东码头公司全部资产。不久，公和祥码头公司的股份归怡和独家所有。
经过历次收购和改建，至甲午战争前，公和祥码头公司已经拥有虹口、华顺、顺泰、其昌东栈和其昌西栈5座大型码头，以及大量的仓库堆栈，成为远东最大的码头企业。

08 世纪之交：新机遇与新对手

中日甲午战争中国战败和《马关条约》签订，宣告了洋务派苦心经营30多年的自强运动彻底失败。中国国际地位的进一步下降和列强掀起的瓜分狂潮，改变了远东的政治版图，也改变了中国航运业的原有格局。

除割地赔款之外，《马关条约》规定开放重庆、沙市、苏州、杭州为通商口岸，并允许开辟内河新航线。这样，不仅日本轮船可以在上海至重庆几千里的长江水道上畅行无阻，也可以“从上海驶进吴淞江及运河以至苏州府和杭州府”。欧美列强则根据片面最惠国条款，享受条约规定的特权。
受日本方面的“激励”，拥有怡和与太古这样强大的轮船公司的英国，随后更寻求外国轮船在中国任何地方都能自由航行。

1897年，中英缅甸条约附款开放了西江梧州至广州和香港的航运。第二年，清朝海关税务司发布的“内港行船章程”，将所有内河的通商口岸和所谓停泊口岸全部对外开放。4年之后（1902），中英《续议通商行船条约》进一步规定，外国轮船有在所有内河两岸各口设立栈房码头之权。而且匪夷所思的是，规定外国船只不能航行的浅水河道，中国轮船也一律禁止航行。

随着中国内河航行权在世纪之交的数年间一步步沦丧，怡和轮船公司的船队驶向了更广阔的中国内地水域，也遇到了更多日、德、法等国的新竞争对手，尤其是日益强大的日本船队。

在1892年怡和与招商局、太古签订第四次齐价合约后，三家公司运费迅速回升，利润大幅提高。尤其是怡和与太古，即使是中日甲午战争爆发后，利润也仍然在继续增加。由于三方均比较满意合约执行的情况，1896年齐价合约到期时得以续签。

1898年长江通商章程的修改，外国商船获准在通商各埠往来贸易，意味着一个新的竞争浪潮即将到来。也就在这一年，大阪商船会社的轮船在日本政府的津贴补助下航行长江。扩展长江航运业，被日本政府视为争夺中国利权的关键。而在接下来的两年里，德国的汉堡亚美利加公司（Hamburg American Co，又译为亨宝公司）和北德劳依德公司（Nord Deurscher Loyd Co，又译为北德意志公司）的轮船也驶入了长江航线。

面对日、德轮船侵入长江，怡和、太古和招商局继续已经续签的齐价合约，同时与另外两家已经在长江上从事航运的小公司——英国的麦边洋行和中英合资的鸿安商轮公司（挂英国国旗）签订合约，以对抗新进入的竞争者。

从1902年8月26日怡和、太古和招商局达成的新协议中我们看到，三方同意按照协调一致的原则，经营各自在长江航行于上海至汉口之间和汉口至宜昌之间的轮船，比例分别为：在长江下游，每100航次中招商局占38航次，怡和与太古各占31航次；长江上游，每100航次中招商局占40航次，怡和与太古各占30航次。协议还明确：三家公司为了共同利益“组成联营，以抵制所有试图对航运的干扰，并且在必要时可采取压低运费至可以迫使入侵者退出的程度”。

在这种局面下，日本大阪商船会社和两家德国公司一时受到压制。不过，大阪商船会社有日本政府雄厚的资金补助，继续与怡和等三家公司削价抗衡。

1903年5月，另一家日本公司——日本邮船会社收购了经营不佳的麦边洋行的水陆设备，开始从事长江航运。对此，太古与怡和曾反复阻挠其轮船使用原麦边洋行所用码头。同时，借助于英国外交部和驻华公使及领事的力量，加强对日本邮船会社、大阪商船会社和德国公司的竞争。

1906年4月，法国东方轮船公司准备使用新建造的高速轮船投入长江航线，并与京汉铁路联运，各国航运势力的竞争更加激烈起来。

有鉴于此，1907年3月，在长江干流和支流上航行的大阪、日邮长江航路和大东汽船会社（1896年设立时称大东新利洋行）及湖南汽船会社，在日本政府直接参与下正式合并，组成日清汽船株式会社（日清轮船公司），在长江流域展开更有力的竞争、更迅猛的扩张。

日清轮船公司的成立，使长江航线上船舶吨位过剩的状况更加突出，竞争进入白热化。这时，长江客运票价和货运费用已经只是3年前的1/6和1/3。在长期激烈的运费争夺战中，德国的两家公司和法国东方轮船公司相继从长江航线上撤离。后起的日本航运势力则站稳脚跟，并迅速扩张，成为仅次于英国的第二大长江航运势力。

事实上，在日清轮船公司成立的1907年，日本在长江各口岸城市的进出口吨位，就已经超过东道主中国，仅次于英国位居第二；在法国东方轮船公司退出长江航线的1911年，也即清朝覆亡前夕，日本在长江各口岸城市轮船进出口吨位更是中国的两倍，形成与英国两强分霸长江航运的局面。

甲午战争后，华商开始兴起开办轮船公司的。拥有几十万两资本金的大中型航运企业，陆续出现在江海主航道上，各地内河几万两乃至几千两资本金的小轮公司更是大量涌现。此时，收回利权的时代潮流，成为驱动中国民族资本航运业发展的动力之一。郑观应等人提出的“商战”，孙中山等人宣扬的民族主义，有了更广阔的土壤和生存空间。然而，令人欷歔的是，在1925年民生轮船公司兴起前的30年时间里，整个长江干流航线上，除了与太古、怡和联营的招商局外，竟无一家新起的民族资本航运公司崛起。以太古、怡和为代表的英国轮船势力，与以日清轮船公司为代表的日本轮船势力，迅速成为英、日两国控制中国经济命脉，倾销本国商品和攫取中国原料的主力。

中国沿海与内河港口开放条约所赋予外国商人的特权，严重影响着近代中国对外贸易和整个中国经济发展的进程。在铁路大规模出现之前，大部分商贸一般经由水路（尤其在华中和华南地区），主要河流及其支流可谓商业的动脉和毛细血管。随着中国对外贸易不断扩大，中国航运业也在迅速发展。然而，直到20世纪初，依然是外国轮船公司在主导着这一发展进程，怡和便是主角之一。

与此同时，就在修改长江通商章程的1898年，一场对华铁路投资竞争的狂潮掀起，怡和以更大的热情参与到了对中国铁路利权的狂热追求之中。