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史迪威公路与战时美援物资运输
2023-11-22
摘要：全面抗战爆发后，中国的海路交通很快被日军阻断，国际援华战略物资主要依赖西南陆路交通进入中国，史迪威公路上的“24道拐”就是这个交通网络的战略枢纽和重要关节点。从物资层面看，“24道拐”为中国抗战之胜利发挥了举足轻重的作用，可以说，不论在滇缅公路运输期间、“驼峰”航线运输时期，还是中印公路运输阶段，“24道拐”无疑都是必经路段和重要关隘；从精神层面看，“24道拐”不但象征着抗战历程的艰难曲折，也象征着中美关系过程中的迂回曲折。“24道拐”既是史迪威公路的形象标识和文化地标，也是中美联合抗日的重要历史见证，又是“二战”反法西斯过程中美国军事援华物资运输的的重要体现，对夺取中国抗战乃至整个世界反法西斯战争的胜利发挥了重要作用。
“二战”时期的史迪威公路实际上是三条主要线路组成的一个交通网络[1]，包括其前期的滇缅公路、中后期的“驼峰航线”及后期的中印公路，被誉为“远东抗战生命线”，是抗战期间唯一一条通往国外的战略通道。它是一条奇迹之路，也是一条峥嵘岁月之路，为中国抗战运送了无数急需战略物资，有“抗战生命线”和“战争输血管”之称。史迪威公路的战略内涵之一就是体现了抗战时期非常阶段，中美两国出于共同的战争目标和战略利益，美对华军事援助是该阶段相较之政治、经济来说更为直接的突出表现。尽管这种军事援助由于两国的分歧和争吵而时断时续、曲曲折折，但它对战区形势和战争进程产生了重要影响，发挥了积极作用。所以，美对华军事援助一直是两国利益最大的汇合点，也是构建和推动两国关系的基础和动力。同时，中国的抗战，也不是孤立的抗战，是与同盟国家和世界各国人民的支持与配合分不开的，特别是抗战期间美国军事援华政策的推行，为抗战的最终胜利发挥了十分重要的作用。史迪威公路正是战时美国军事援华的一个时代缩影、历史坐标和标志性纽带。
史迪威公路是由史迪威将军主持修建而得名，是当时境外连接中国唯一的陆上国际通道，它从印度阿萨姆邦的利多镇经缅甸北部的密支那，从密支那又分为南北两线与滇缅公路相接，经昆明、“24道拐”直至战时“陪都”重庆[2](p.2)的一条国际战略大动脉，被誉为“远东抗战生命线”。史迪威公路在“二战”中的影响和作用，用美国驻华大使馆武官米芳林上校的话说就是：“战争的结果不会因为没有开通这条公路而有所改变，但战争的时间可能会延长，当然战争对中国的影响也可能会随之改变。”[3]“24道拐”既是史迪威公路上一重要战略节点，也是史迪威公路的抗战灵魂和形象标识，被誉为“抗战文化地标”和“亚洲战争图腾”。
“24道拐”是一段24道弯的公路，古称鸦关，海拔1799米，位于贵州晴隆县城南一公里处，盘旋于雄峻陡峭的晴隆山脉和磨盘山之间的陡坡上，有“一夫当关，万夫莫开”之势。这是一段曾被大山封存起来的路段，它处于滇黔公路西段的前端，是连接滇黔公路和沙八公路(即黔桂西路贵州段，自晴隆沙子岭至册亨八渡)的重要节点，战略位置极为凸显。“24道拐”始建于1935年，次年竣工，是抗战期间“史迪威公路”一战略关隘和重要组成部分，并随史迪威公路而载入史册。“二战”时期，在长江被封锁、海运被封锁，支援重庆以及全国抗战唯一的运输在只有陆运的情势之下，史迪威公路就是当时唯一一条连接国外的战略通道。当时以美国为首的盟军援华抗战物资一是通过滇缅公路和“驼峰航线”运抵大后方昆明；二是通过中印公路经缅甸运抵昆明，在昆明大量集结后再通过汽车运输到重庆以及鄂、湘、桂等其他抗战前线，当时贵州晴隆“24道拐”已成为中国西南地区的抗战军需运输生命线和抗战交通大动脉的重要关节，其战略意义由此而得彰显。“24道拐”所在地贵州“安南”(后改为晴隆)，由于所处特殊的地理位置和太平洋战争的爆发，成为滇黔通道上的后方重镇，一些前方的机关、医院、学校曾迁此暂时驻留。在黔西南盘江八属独树一帜，其西南有险峻的盘山公路“21道拐”“截喉”，东面有世称“滇黔锁钥”的天险盘江大桥“锁道”，自古以来乃兵家必争之地。作为史迪威公路(即中印公路)一部分的“24道拐”，是连通印度经缅甸至重庆的唯一通道的重要地段，大部分战时军需物资经由这里运向抗战大后方；开赴滇缅战场的中国远征军，“24道拐”与盘江桥亦为必经路段，其抗战功绩不可磨灭。作为“抗战活化石”的“24道拐”，不仅折射出中华民族在强暴面前“威武不能屈”的民族斗志，同样，“24道拐”也是中美两国人民在反法西斯战争中并肩作战、协力相助，特别是太平洋战争后美军事援华的友谊象征和历史写照。
美国军事援华政策的演进是随着“欧洲事件”的发生、日本南进政策的确立、太平洋战争的爆发等一系列事件的出现而实施的。1937年全面抗战爆发后，国民政府竭力寻求国际援助，特别是美国的军事援助，但由于美国奉行不干涉政策，对国民政府的求援采取观望和等待的消极态度。但总统罗斯福曾向中国驻美大使王正廷表示：“…虽然美国实行折中办法，但中国仍可以在美国采购军需品，并暗示可以先将军火运往香港、安南等地，美国政府将对此尽力予以保护。”[4](p.409)1939年9月，欧战爆发，日本趁英美无暇东顾之际，开始向南洋扩张，确立了日本的南进政策，英美在东南亚地区的利益受到严重威胁。美国国会很快修改了《中立法案》，准许中国从美国购买武器。美国军事援华政策渐趋积极。从1938年下半年至1940年10月，国民政府先后从美国获取三笔贷款，虽然协议上规定“贷款不得购买军火，”但“美国对中国进口那些可以用作军事用途的货款并没有加以限制。”这表明，“…美国东亚外交政策中援华制日的因素不断增强”。[5]1940年，德意日三国同盟条约签订，太平洋战争来临的步伐加快，进而中国作为美国潜在盟友的特殊价值也凸显出来。11月，在美国新政府成立后的第一次内阁会议上，美国政府首次正式通过了对中国军事援助的决定。12月，美国总统罗斯福发表了“炉边谈话”，公开宣布将通过租借的方法，向中国等国家提供军火援助。至此，美国对华军事援助完成了“从旁观到介入”的华丽转身。1941年日本进驻印度支那南部后，美国的军事援华又由“介入”向“合作”的方向发展，其标志性成果表现为美国志愿航空队加入中国空军和马格鲁德军事使团进驻重庆。
1941年12月7日，太平洋战争爆发，美国的军事援华步伐又从“合作”向“结盟”的方向转化，而珍珠港事件则是“华盛顿和重庆联盟的一种促进因素而已。”[6]就在太平洋战争爆发的当天，国民政府蒋委员长提议：轴心国的一切敌人，应该加入军事同盟，在美国领导下统一行动，并应立即建立一个联合军事委员会，以便制定计划并协调太平洋作战战略。[4](p.41)中国的建议得到美国的积极响应，罗斯福总统建议立即在重庆召开联合军事会议，并在几乎同期召开的华盛顿阿卡迪亚会议上，盟国决定设立中国战区，推举蒋委员长为该战区最高指挥官，派史迪威将军任盟军中国战区参谋长，其使命之一就是监督并管制一切美国对华有关国防援助事宜以及改善、维持并管制中国境内的滇缅公路。1942年初，26个反法西斯国家在美华盛顿发表《联合国家宣言》，缔结统一战线，中国作为四大国之一签署了宣言。1942年，《中美抵抗侵略互助协定》正式签订，两国盟国关系从此以法律形式确定下来，美国军事援华进入了一个新的阶段，而滇缅战场的开辟则是中美结盟后的第一次共同行动，罗斯福总统同意参谋长联席会议的建议，增拨史迪威将军所指挥的中国远征军6.3万吨物资的作战需求，但由于种种原因，该次作战以失败而告终。滇缅战场的失利，直接导致中国唯一一条“抗战援华生命线”——滇缅公路被日军所阻断。但中美之间的纷争和滇缅公路的阻断并没有削弱美国军事援华的信心，美国总统罗斯福同时发表声明：“日本人切断了滇缅公路，但我想对勇敢的中国人民说无论日本人取得了什么样的进展，总要找到把飞机和弹药交付给蒋介石大元帅军队的办法…。”[7]美军迅速开辟了从印东北部阿萨姆飞越喜马拉雅山至中国昆明的“驼峰”航线，美陆军航空队组建空运航空队与中航公司共同承担“驼峰空运”之任务。在开辟“驼峰”航线的同时，史迪威将军利用美援物资对撤入印度的中国驻印军于兰姆迦进行军事整训并制定反攻缅甸的军事计划，撤入滇西的中国远征军也于云南楚雄利用美援物资进行整训。1943年春，驻印盟军部队(主要为中国驻印军)在史迪威将军指挥之下于印度利多誓师，开始了反攻缅甸的“安纳吉姆计划”。1943年11月召开的开罗会议确立了中国的大国地位，但会后不久美国就逐步放弃了把中国作为主要对日作战基地的想法，取而代之的则是美军太平洋战场上的“越岛战术”，美国军事援华政策发生微妙变化。1944年“史迪威事件”的发生，是美国军事援华政策的一个标志性事件，这意味着美国援华政策从开始军事上的考虑，更多地转向政治上的思量。
三、滇缅公路运输时期的“24道拐”与美国军事援华物资运输
美国军事援华政策的推行主要表现为援华军事物资的输送上，而抗战前期的美国军事援华物资输送主要是通过滇缅公路运输的。所谓滇缅公路运输时期主要是指滇缅公路通车后的1938年12月至滇缅公路被日军阻断的1942年5月。在这一时期，经营战时后方运输的军委会西南运输处，在昆明至贵阳、贵阳至重庆之间，投放了四个大队约800辆卡车担负货运，而这些卡车在运输的过程中基本上都须驶过“24道拐”和“盘江桥”，再加上其他军用商营系统的车辆，至少不下于2000辆货车。据统计，仅西南运输处一家，从1939年2月至1941年12月，通过滇缅公路和西南公路“24道拐”运至大后方的抗战资材就达22万吨。[2](p.237)这一时期又分为两个阶段：一是滇缅公路通车至1940年6月滇越铁路被阻断；一是1940年6月滇越铁路被阻断至1942年5月滇缅公路被日军切断。
在前一阶段，大后方的援华物资运输主要是通过滇越铁路和滇缅公路运至海外军援物资集散地——昆明，再用汽车从昆明通过“24道拐”运至重庆和湘、桂、鄂等抗战前线。1938年9月，国民政府西南运输处由广州迁往昆明。奉命统制滇越铁路、桂越公路以及滇缅公路运输，主要负责办理将欧美进口的军用物资，由越南海防、河内经滇越铁路和桂越公路到达昆明、南宁以及由仰光经滇缅公路运往昆明，然后再经过“24道拐”和盘江桥运往重庆和各抗战前线，以及将国内出口物资通过“24道拐”和盘江桥运往海防和仰光等事宜。1938年12月，滇缅公路通车后，美国很快与中国签署新的借款合同，供应了大批的交通器材。但通车初始的滇缅公路由于路况较差，运量极为有限，“西南进出口物资几全恃越南输入，经滇越铁路运入云南的物资约40万吨”。[8]可当时越南政府对日态度时表怯弱，故滇越线只能转运普通之货物(包括兵工机械)，至于军品之转运，实际上仅有滇缅路一线。[8]“当时经滇缅公路运进的战略物资(美援物资占相当一部分)，都是分段运至昆明，然后又分段运至贵州，再由贵州转运到四川、广西、湖南等地。西南运输处第九运输大队大约200辆车当时就驻扎在贵州，…贵州的公路那是很危险，路面质量差，在晴隆附近有个叫’二十四道拐’的地方，坡陡弯急，一边是高山，一边是深崖，稍不留意就会车翻人亡。”[9]1939年9月，欧战爆发，日本趁机向南洋扩张，美国会随即修改《中立法案》，准许中国购买军用物资，于是美国的军援物资源源不断地从滇缅公路，通过“24道拐”和盘江桥运入大后方重庆及各抗战前线。据当时日本参谋本部的推测，从1939年9月至1940年间，滇缅公路每月运入的军用物资已达一万吨[10]，是欧战爆发前的5倍，仅1939年11月，通过滇缅公路运入的武器和其他物资就达27980吨。[11]由滇缅公路运入的物资数量，仅次于滇越铁路，占总运量的1/3。但通过滇越铁路运至昆明的战略物资与通过滇缅公路运至昆明或存放至遮放、芒市、保山的战略物资都要用汽车经“24道拐”和盘江桥再运抵大后方和各抗战前线。[12]在后一阶段，1940年6月，滇越铁路被日军阻断后，滇缅公路成为我唯一的国际陆路交通命脉，国际援华物资几乎全经滇缅公路、“24道拐”运至中国西南大后方和各抗战前线。特别是1940年10月18日英国重开滇缅公路后，滇缅公路运输进入了高潮。据统计，1941年的一年之内，通过滇缅公路、“24道拐”及盘江桥运入和从保山、下关、昆明等转运出的军用物资及其他各类物资的数量就达132193吨，[13]该时期运输的物资，主要是汽油，占运入物资的1/3；其他的就是美国制造的汽车、医疗用品等。运出的物资主要有钨、锡、桐油等战略矿物资和农副产品。此外，为适应抗战需要，保障中美每天三千多辆运输车在三个月内将45万吨国际援华物资顺利运到抗战前线，自1940年起，美国陆军战时生产服务部晴隆办事处以及陆军晴隆供应站相继移居晴隆县城，建立汽车保养站和加油站，并负责整修包括“24道拐”和盘江桥在内的贵州黔西南的部分公路。[14]
四、“驼峰”航线运输时期的“24道拐”与美国军事援华物资运输
1942年5月，日军攻占缅甸，进犯滇西，截断滇缅公路，封锁了中国赖以外援的最后一条陆路国际通道。为支持中国继续抗战，盟军迅速开辟了从印度东北部飞往中国内陆的“驼峰”航线，大部由美国陆军航空队负责运输，美第十航空队和陈纳德的第十四航空队负责保卫，其主要接受地为云南昆明，该航线为太平洋战争爆发后美国援华运输线的战略空运部分。在“驼峰”航线运输时期，昆明成为中国和盟军的战略基地，成为输送国际援华战略物资的“桥头堡”，昆明巫家坝机场、祥云云南驿机场、沾益机场等均为“驼峰”航线最主要的终点站机场，成为当时全球最繁忙的国际机场之一。在1942年至1945年3年多的时间里，几乎每天都有近100架次飞机往返于印东北至昆明的“驼峰”航线上，这些飞机从印度运至昆明的是武器弹药、飞机零件、汽油、钢材、药品等中国抗战所急需的战略物资，而从昆明运出的则是钨、锡、桐油、茶叶、猪鬃、水银、生丝等出口换汇物资。“驼峰”航线时期，美国加大了对中国抗战的援助力度，“24道拐”的战略运输作用更加凸显。美军、美械大量入境，昆明以东开辟了大型的美军营区和援华物资囤积基地。驼峰航线货运机场及库存大本营设在沾益，美军后勤机构大本营设在曲靖，第14航空队有关机构更是遍布昆明城乡。而为之提供服务维修、管理调度的美军机构更是延伸到了后方各地与前沿。当年的美国援华物资，大部分用以供给抗战陪都重庆的川、鄂、湘、桂战区输送军需。战时一切军需物资的运送，主要依靠美军大卡车运输，而且还必须经过滇黔公路，也必然要从晴隆“24道拐”上爬下行。[15]例如，陈纳德的第十四航空队(前身为“飞虎队”)，其本部虽设在昆明，但其作战基地却设在抗战前线的桂林、柳州、衡阳等地，“驼峰”运输的物资至昆明后，还要由800辆用酒精或木炭作燃料的汽车东运，经过贵州的“24道拐”和盘江桥等地运至贵州独山，再从独山经黔桂铁路运至盟军柳州空军基地。据资料记载，“驼峰”航线在1942年5月至1945年8月三年多的时间里，共运送战略物资85万吨，[16]其中中航飞机(该公司获得美国租借法案拨交的10架运输机而组成)从印度运至中国的战略物资达50089吨；从中国运至印度达20472吨；美国空运大队从印度运至中国的战略物资则为65万吨，[17]“…美国陆军航空运输大队按每月1万吨物资至昆明…”。[18]然后再从昆明等机场将这些战略物资通过滇黔公路上的“24道拐”和盘江桥分送至西南大后方和抗战前线。
在当时，无论中国人还是经由“24道拐”援华的美国人，甚至侵华日军都对其战略地位认识深刻：一方面，中国军队、美国盟军和中国人民整合力量整修此路，确保这条抗战公路的通畅，以向国民政府各战区大量输送兵员和军需物资；另一方面日军一直想对“24道拐”下手，终因其隐于深山不便轰炸而作罢，但他们并不死心，日军飞机数十架次轰炸“盘江桥”(晴隆县境内北盘江上与“24道拐”血脉相连的一座铁索桥)，企图使“24道拐”的战略运输作用无法发挥，以切断美、英等国援华物资运输通道，从而实现迫使中国投降、灭亡中国的阴谋。但中国军民与美军并肩作战，在盘江桥被炸毁之后马上抢修，同时轮渡过往车辆、行人，保证了运输通畅，从而挫败了日本法西斯的险恶阴谋。1943年，援华美军司令部为了适应每月15000吨战略物资的需要，要求国民政府改善沾益—都匀路线，其中“24道拐”工程最大，特派援华美军1880工程营工程技术部队移驻晴隆沙子岭，协助整修沙八公路以及滇黔公路，并对“24道拐”进行改造，把“24道拐”改为“21道拐”。24道拐公路改造竣工后，保障了45万吨国际援华抗战物资顺利达到抗战前线，为抗战胜利做出了极大的历史贡献。[19]而当时晴隆沙子岭“美军车站”实际上为抗战后期美国派驻中国执行援华抗战任务的美国陆军1880航空工程营驻地，是在中国后方3000公里公路干线上，唯一一处驻有成建制美军专业护路部队的遗址。营区位于原沙八公路(沙子岭至八渡)和西南公路(重庆至昆明)的交汇点上，其下属的三个连队分别负责维护管制东起平坝、西至沾益、南到八渡的滇黔桂交接地域的公路与军运。[2](p.254)该公路对抗战时期我坚守黔桂后方、抵御日军北犯黔渝，具有十分重要的战略地位。
五、中印公路运输时期的“24道拐”与美国军事援华物资运输
在中英美三国积极开辟“驼峰”航线的同时，美国又协力“修建一条公路，从雷多经胡康和孟拱河谷至密支那，最后与滇缅公路衔接起来”。[20]在中国的滇黔桂山区，还派驻了美军1880航空工程营，以养护、管理毗连三省的内环国防路段。史迪威将军为推动筑路计划，辛苦奔波于重庆、昆明、新德里、兰姆迦和利多之间。中印公路南北两线最终于1945年1月相继通车。据当时国民政府《中央日报》报道，[21]蒋委员长于1月28日在陪都重庆播讲《中印公路接通的意义》的讲话，并宣布命名该路为史迪威公路，以纪念在过去的几年中史迪威将军打通该路之贡献。这样，大西南的国际公路交通线被重新打通，盟国的援华物资又源源不断地运入西南大后方。通车后的中印公路为军管公路，印缅境内为美军管辖，国内部分(从畹町至重庆)为国民政府军事委员会战时运输管理局负责，一切运输物资均有政府统筹支配。据统计，中印公路自通车之日起至抗战结束止，先后有368支车队通过中印公路向中国运进新汽车1万余辆，8万余吨各类物资[22]，平均每天有153辆满载物资的卡车到达昆明。同时由美军全权负责的自印度加尔各答到中国昆明的输油管道也随之接通。这条当时世界上最长的输油管日均输油600吨，至1946年1月止，共向中国输送汽油、柴油、润滑油共10万多吨油料。[23]中印输油管的开通，致使中印公路沿线均可按站加油，原用于运油的车辆，改为装运其他物资，原濒于瘫痪的公路运输，又恢复了生机。经中印公路运至昆明的美援华物资以及通过输油管送至昆明的燃料，再由昆明经过贵州晴隆的“24道拐”和盘江桥，转运至大后方陪都重庆、西南各地及各抗战前线。
作为史迪威公路形象标识和有滇缅公路“民族魂”之称的贵州晴隆“24道拐”，它是一个民族危亡时代的化身，也是一段抗战历史岁月的象征，见证了“二战“时期特别是太平洋战争阶段军用卡车运送美国援华军用物资至抗战前线的雄辉场景。作为一道历史越岭线和国际援华物资的主要运输渠道，它有机地将抗战中的中国与世界反法西斯阵营连接起来，是“二战”时期中美联合抗战的一个缩影。作为史迪威公路(滇缅公路)上的经典路段，它承载了“二战”期间无数美国军事援华战略物资的运输，记录了中美两国军事合作的历史轨迹，具有重要的历史价值、深厚的学术内涵和非凡的现实意义。
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