飞行员报告：非凡的“斯贝鬼怪”

人们都知道，“狂风”战斗机是为了满足北约“多任务作战飞机”（MRCA）项目需求而研制的，但很少有人知道，英国在“狂风”服役前就已经拥有了一种优秀的多任务战斗机，它就是麦道公司专为英国设计的“斯贝鬼怪”——F-4K（“鬼怪”FG.1）和F-4M（“鬼怪”FGR.2）。最初，F-4“鬼怪”是为美国海军设计的一种舰载战斗机，由于多任务能力超群，身为“盐水鸡”而获得了多国空军的采购。在英国，F-4K和F-4M身兼数职，即是战斗机，又是战斗轰炸机，在挂载了“荆棘”EMI侦察吊舱后，又摇身变成了侦察机。

在执行攻击任务时，“斯贝鬼怪”可以在挂载机炮吊舱、炸弹或SNEB火箭的同时，还能挂载“麻雀”空空导弹进行自卫，在当时是个了不起的能力。英国皇家海军共购买了52架F-4K舰载型，其中两架是YF-4K原型机，英国皇家空军共购买了118架F-4M岸基型，其中两架是YF-4M原型机。

YF-4K XT595原型机

YF-4M XT852原型机

英国“鬼怪”与美国前辈最大和最明显的区别是用罗尔斯·罗伊斯“斯贝”涡扇发动机取代了通用电气J79涡喷发动机，这需要彻底重新设计的后机身，导致“斯贝鬼怪”的腰身粗了很多。虽然这在一定程度上破坏了面积律，损害了“鬼怪”的超音速性能，但“斯贝”增加的推力和降低的油耗却是让“鬼怪”登上吨位有限的英国航母的关键所在。

“斯贝”增加的推力和降低的油耗却是让“鬼怪”登上吨位有限的英国航母的关键所在

由于英国国防部取消了改装“鹰”号航母的决定，所以皇家海军订购的部分F-4K被移交给皇家空军，装备了卢赫斯皇家空军基地第43中队。剩余F-4M登上了“皇家方舟”号航母并一直服役到1979年，这批“鬼怪”在航母退役后也被移交给了皇家空军。与此同时，驻英国本土和德国的皇家空军中队也在陆续装备了F-4M，该机作为临时解决方案于20世纪70年代初开始被“美洲虎”战斗轰炸机取代。此时，科宁斯、卢赫斯、沃提夏姆、维尔登拉特、斯坦利和芒特普莱森特基地的“鬼怪”战斗机转为执行专门的防空任务。

这种防空任务在和平时期主要是快速反应警报（QRA），“鬼怪”需要紧急从上述战斗机基地起飞拦截不明飞行物体，只有10分钟的准备时间。英国本土的QRA任务分成南北两个区执行，北部QRA任务总是皇家空军卢赫斯基地以两架“鬼怪”执行，当然在冷战高峰时期也出现过整个中队全副武装的情形。南部QRA在皇家空军科宁斯基地和沃提夏姆基地间轮流执行，防止苏联飞机从北方边界入侵。9/11后，人们能经常看到皇家空军的战斗机从科宁斯紧急起飞执行QRA任务，拦截没有听从空管指挥，非正常接近英国领空的客机。

本文作者戴夫·格莱德希尔是英国皇家空军的一名前“鬼怪”导航员

在德国上空

皇家空军还把“鬼怪”部署在了西德的维尔登拉特空军基地，主要任务是西德边境警戒。在这种QRA任务中，“鬼怪”机组只有5分钟的起飞准备时间，因为要留出飞向边境的时间。

在战时，英国本土的“鬼怪”会在距离英国东部和北部海岸数百公里外的空域执行战斗空中巡逻（CAP）任务，在苏联轰炸机发射致命导弹前将其击落。由于在北海上空作战，飞行员被击落后基本没有幸存可能，更令人担忧的是“鬼怪”机组被告知可能会暴露在核生化环境下战斗。

在德国，“鬼怪”的CAP任务是后端防御性质的，虽然比较灵活，但如果前线战斗机损耗过大出现缺口，“鬼怪”也要上前去填补。

差劲的人体工学设计

“鬼怪”的座舱设计充满了20世纪60年代的“蒸汽朋克”风格。前座舱空间宽敞，专为右撇子飞行员设计。中置操纵杆握把上有一系列复杂的按钮可开关，如配平开关、外挂物释放按钮、前轮转向按钮和一个扳机，“鬼怪”在服役末期才升级了HOTAS（双手不离开油门和操纵杆）操纵杆。左侧控制台上的油门杆可独立控制每台发动机，杆上集成了减速板开关、无线电传输按钮和点火按钮。前下方仪表板布局传统，有罗盘、空速表、高度表和发动机仪表，紧急情况报警灯光位于仪表板右下方区域。面对飞行员的最主要仪表是雷达显示器和前置计算光学瞄准具（LCOSS）。在截击过程中，飞行员可以使用雷达显示器进行全程监控，前置计算光学瞄准具则是为SUU-23加特林机炮吊舱射击而准备的，“鬼怪”本身没有内置机炮。导弹的显示和控制面板在飞行员左膝外侧，用于控制AIM-7“麻雀”（后来是“天空闪光”）和AIM-9G（后来是AIM-9L）“响尾蛇”导弹。座舱中的大多数仪器都具有别扭的美式名称，如“水平态势显示器”，其实就是每位飞行员所熟知的罗盘！

F-4M前座舱

F-4M后座舱，注意雷达显示器处于收纳状态

后座舱的人体工学设计很差劲，似乎设计师在设计完飞机后才想起设计这个座舱，仪表都被见缝插针地随意放置。雷达控制器占据了前仪表板的大部分区域，中央是一个显示单元，顶部是雷达胶片摄像机组件。导航员右侧是导航控制面板，左侧是主雷达控制面板。

导航员可以用主雷达控制面板来设置雷达的操作模式，控制雷达天线的扫描。F-4M后座舱主面板的右侧是惯性导航显示器，F-4K的这个位置被视线齐平的空中位置显示器取代。雷达告警接收机显示器在导航员很难看到的左下方，不是一个好位置，又是一个事后才想起来安装的仪表，更糟的是前座甚至还没有这个玩意。“鬼怪”在后期安装了箔条弹和热焰弹发射器，控制面板位于后座舱前面板上平行于导航员视线的位置，很容易操作。和美国和德国F-4不同，英国“鬼怪”从来没有装备过主动雷达干扰系统。

后座前向视野非常糟糕，不过后向和侧向视野却令人惊讶地好。事实上与飞行员相比，导航员能够看到飞机6点的更深处。导航员把雷达显示器拉出到操作位置后，后座舱就变得幽闭起来，向下倾斜的座舱盖产生的虚假地平线会诱发恶心症状。“鬼怪”的空调是臭名昭著的，能在几分钟内把座舱温度从北极升到热带。总而言之，要想在后座舒舒服服飞行是不可能的，尤其在低空倒飞中。

挂载SUU-23 20毫米机炮吊舱的F-4M

复式操纵

部分“鬼怪”被称为“双杆”，因为具有复式操纵系统，后座也能驾驶飞机，这种飞机被用于新飞行员的换装培训和老飞行员的检查飞行。增加的控制器和飞行仪表彻底改变了“双杆”飞机后座舱的布局，左侧控制台增加了油门杆，地板上增加了一根可拆卸的操纵杆和一副方向舵踏板。在换装训练中队，有50%的飞机是“双杆”，大多数普通中队则只装备1架。虽然经过了重大修改，“双杆”机仍具有全部战斗能力，但过导航员被禁止在作战中驾驶飞机！

皇家空军科宁斯基地的第228换装训练中队负责“鬼怪”新飞行员的换装训练，在部队缩编后训练被转移到卢赫斯基地进行。在为期四周的地面学习期间，学员们要在教室中全面了解“鬼怪”的系统和任务模拟器，并在模拟器上练习该机的紧急状况处置。之后学员们就来到换装中队，开始为期3个星期飞行训练，学习如何驾驶“鬼怪”。然后就是作战训练了，在基础雷达阶段学员们要学习拦截技术和识别剖面的基础知识，训练在两架“鬼怪”间展开，新机组要驾驶“鬼怪”以750节（1390公里/小时）的相对速度接近另一架飞机，目视识别后在其后方3.2公里处滚转脱离。在夜间或仪表飞行条件下，学员要在雷达和仪表的帮助下抵近到270米进行目视识别。

1969年第228换装训练中队的F-4M，其中半数是“双杆”构型

狗斗

然后学员就要开始学习空战技术了，学会驾驶“鬼怪”在三维空间里与敌机战斗。训练在双机对抗中展开，两架飞机互相进攻，使学员们迅速了解“鬼怪”作为狗斗战斗机的优势和弱点。学员们了解在大攻角状态下有些事情可以做，有些则绝对要避免。飞行员首先要知道在低速大攻角状态下一旦处理不当，“鬼怪”就会给点颜色你看看。导航员则需学会在动态的战斗环境中使用雷达，并获得在倒飞时把雷达图像与翻转的世界对应的技能。在学员毕业进入作战中队之前，他们还需接受高级雷达阶段的训练，学习更高级的拦截剖面，如拦截高空目标和超音速目标，最后还要完成一次战斗空中巡逻演习。

进入中队并不意味着学员就安全了，许多人就是在这个最后阶段被刷了下。在接下来的六个月中，新飞行员和导航员要学习在模拟苏联干扰机的电子战环境下操作“鬼怪”的武器系统。中队还安排新机组进行武器实弹发射和空空加油训练。三个月左右后，新机组会获得有限作战资格，能够执行QRA任务，六个月后会获得完全作战资格，能够执行全部作战任务，并被允许参加演习。此时，这些中队的新成员将被授予令人垂涎的“战斗臂章”，至此，漫长的培训计划才正式结束。

“鬼怪”在后期更换成空优灰涂装，这是1989年第43中队的合影

截击

理解“鬼怪”前后座职责划分的最好办法就是看一看该机的一次典型截击训练任务了。这种截击训练通常由地面控制和报告中心的战斗机控制员安排，两架“鬼怪”在起飞后一般会拉开80公里的间隔，然后向对方转弯直至迎头。“鬼怪”后座的导航员开始使用脉冲多普勒模式有条不紊地进行搜索，这种模式能让雷达从地面杂波中探测出目标，建立雷达接触。

显示器上出现信号后，导航员就开始细化雷达接触并全权控制拦截。他会根据双方的航向、高度和速度，向飞行员下达命令，飞向预定拦截点。到达拦截点后，机组可以向位于前半球的敌机发射一枚“麻雀”，或机动到目标后半球飞一次识别剖面。如果飞行员下降俯冲向海面，两名机组都会密切注意高度变化，在前后座间定期检查高度。导航员在截击中会密切关注两机相对位置的变化，持续优化截击曲线。有时机组会以雷达的搜索模式进行拦截，以避免惊动对方的雷达告警接收机。

F-4M在QRA任务中最常见到的是苏联的“熊”式轰炸机

不管采用哪种截击模式，机组在发射导弹前都先要锁定目标。此时，导航员会根据雷达显示器上目标的反应向飞行员提供一个发射“麻雀”前的最后转弯点。想要发射“麻雀”这样的半主动雷达制导空空导弹，机载雷达对目标的锁定是必不可少的，因为导弹依赖雷达对目标的照射。一旦飞行员发射导弹，导航员就恢复了对飞机的控制，如果第一枚导弹没有命中，他就指挥飞行员机动到目标的后半球发动第二次攻击。机组依赖雷达进行截击，当然在晴朗的天气下，他们也能目视发现目标。如果目标成功躲避所有导弹并进入近距离狗斗，机组就一起协作，努力在空战机动中把敌机保持在视线中，飞行员会根据导航员的标准命令来努力锁定并击落敌机。通常情况下导航员是唯一盯着目标看的人，他会根据目标的反应使用标准机动命令指挥飞行员进行防御或者攻击，以最适当方式控制飞机。飞行员则要学会根据导航员的命令做出本能反应，这样才能在敌机的攻击下幸存下来。许多飞行员承认，如果没有对后座导航员命令做出本能反应的话，他们很可能在空中相撞事故中丧生了。同样，飞行员也会向导航员发出命令，在后者没有目视接触目标时把雷达转向目标方向实施锁定。当然，飞行员也可以直接操作雷达更快锁定目标。总之，有效的机组协作就是“鬼怪”获得成功的关键。

第19中队的F-4M试射“麻雀”导弹。导弹在发射后立即转向目标

第一次飞行

我经常回忆起的第一次“鬼怪”飞行。那是1976年3月26日，在接受了近两年的训练后，我和换装训练中队的中队长一起登上了F-4M XV472的座舱，开始了我的第一次飞行。在熟悉了本地空域后，我们飞到北海上空开始一次超音速飞行，然后我操纵飞机做总体操控性感觉飞行，并练习了目视和仪表进近。我这次飞行的任务从模拟器阶段转入真实飞行，并练习使用新设备。我很高兴在第一次飞行中没有用到学到的紧急情处置知识。

我之前飞的是“喷气教务长”教练机，“鬼怪”给我的第一印象是飞行员要穿的装具太多了，我要在内衣外穿上抗荷服和橡胶保温救生服，然后再套上救生外套，戴上飞行头盔，足足让我的体重增加了13.6千克。

在“喷气教务长”上，你只要花5分钟绑好安全带后就能驾机滑出了，而在“鬼怪”上就，从离开作战室到驾驶“鬼怪”滑出你几乎要花去整整半小时。坐进座舱后，厚重装具和与座椅安全带一起严重限制了你的活动。升空后，你需要习惯一下“鬼怪”的360节（666公里/小时）巡航速度而不是“喷气教务长”的240节（444公里/小时），有时会增加到420节（778公里/小时）甚至更高。

在“鬼怪”上，事情发生得都更快，也就是说出错也更快。你需要学会以冷静和超然的方式去处理飞行中遭遇的紧急情况，从那一天开始，这就是你必须具备的基本生活技能。多年来，驾驶“鬼怪”进行超音速飞行一直是我的最爱，空速表指针轻轻滑过1马赫，机身几乎没有颤抖，非常平滑。“鬼怪”是一种很具魅力的战斗机，至今皇家空军前“鬼怪”机组们的年度聚会仍非常受欢迎，证明了这种标志性战斗机的持久魅力。

双人机组

经常有人问我一名飞行员能否驾驶F-4，我的回答是“不能，当时的自动化程度和武器系统的复杂性不允许这样”。不过飞行员能只靠自己把“鬼怪”从A点飞到B点（惯性导航系统必须在飞行前校准，因为它为主要飞行仪表提供了姿态参考），但他无力操作武器系统。毫无疑问，现在皇家空军的“台风”战斗机已经实现了高度自动化，即使飞行员在工作负荷最大的时候也无需后座导航员的帮助。但“鬼怪”诞生于上世纪60年代，当时这种技术并不存在。

皇家空军的“鬼怪”最后在1992年全部退役，成为欧洲常规裁军条约的受害者，这个事件被俗称为“冷战风暴”。“鬼怪”被“狂风”F.2和F.3取代，“狂风”F.2性能很差，甚至没有完善的航电，作战性能远低于“鬼怪”。退役的“鬼怪”被拖到一个废弃的机场，机身上涂了醒目的黑叉十字供俄罗斯卫星检查，它们在这里慢慢腐烂。很多来到沃提夏姆基地“鬼怪坟场”的前“鬼怪”机组和地勤人员都流下过伤感的眼泪，只因他们曾在这架标志性的战斗机上服役过。

很多来到沃提夏姆基地“鬼怪坟场”的前“鬼怪”机组和地勤人员都流下过伤感的眼泪