飞行员报告：最佳战斗机之一F-15与你想象的可能不一样
来源：空军之翼
在冷战期间，最强大的北约战斗机是F-15“鹰”。从第一次驾驶F-15拦截苏联空军的“熊-H”，到与精英“侵略者”飞行员在海上做危险的低空狗斗，再到如何评价F-15永远的敌人——苏-27“侧卫”，保罗“Skid”伍德福德在本文中讲述了驾驶世界最佳战斗机之一的危险和乐趣。
F-15A四机编队
F-15与你想象的可能不一样
当我开始飞行时，F-15只有三岁，它甚至闻起来都很新鲜。它是1978年最先进技术的结晶，由于我来自相对原始的T-37教练机，所以换装F-15是我飞行生涯中最大的一次飞跃。该机给我的压倒性第一印象是推力，一旦启动，两台发动机还处于慢车状态时，该机就蠢蠢欲动试图碾过轮档。滑行时，你必须不断踩刹车来防止它滑得太快。从我在F-15上的第一次起飞到最后一次降落，发动机推力始终令人振奋。F-15该机外表酷炫，内部安静，飞起来非常平滑。
我经常听到的是该机可以在90度垂直爬升中加速的说法。大错特错！当你看到一架F-15在航展飞行表演中进行起飞垂直爬升时，你实际上看到的是一架战斗机的减速过程。这个机动的诀窍是升空后保持平飞加速，直到空速增加到400-450节（740-833公里/小时）后才拉杆4-5G进入近乎垂直的爬升。实际上整个过程你都在减速，但观众却看不到这一点。
F-15的起飞垂爬实际是个减速过程
F-15的优点是卓越的雷达，操纵杆和油门杆上符合人体工程学设计的武器控制开关，平显上的武器信息，高高的座椅和没有限制的座舱视野。“鹰”是F-86“佩刀”的直接后代，后者是另一种具有出色座舱视野的杰出空战战斗机。我提到过F-15的座舱很宽敞了吗？如果你飞过百系列战斗机（以及T-33），就知道这的确是一大优点。
F-15的座舱视野开阔
F-15的缺点就是它的尺寸。当时，我们被训练要对抗的主要威胁是米格-21，对方能在16公里或更远距离上目视发现我们，而我们直到抵近到8公里以内才能看到对方，这可能会让对方在交汇中获得巨大的初始战术优势。
我曾担任过苏斯特贝赫和埃尔门多夫两个基地的中队功能检查飞行员。功能检查飞行（FCF）需要驾驶外形干净，没有外挂物的F-15。每次FCF都需要在高空（12000米上下）加速到最大速度。我曾在北海上空的FCF中驾驶一架崭新的F-15C飞到了2.21马赫的最大速度。这是一架完全干净的F-15，被拆下了所有挂架，我从来没飞到过比这更快的速度。也就是说在正常训练或作战任务中，我怀疑根本就没有人能够驾驶挂载了武器的F-15突破1.8马赫。
生死惊魂
我在荷兰苏斯特贝赫空军基地第32战术战斗机中队驾驶“鹰”式战斗机上做首轮服役时，差点坠海。那是1979年，我飞F-15还不到一年，所以我还是僚机而不是小队领机。但他们认为我的水平足以在北约演习期间去北海上空拦截两架从英国卢赫斯基地起飞的F-4K。海面被厚厚的云层覆盖，我1500米高度的云层顶部，目标在云层下方。我不知道云层有多厚，但估计云底很接近海面。
在30海里（55公里）距离上我牢牢锁定了“鬼怪”，我开始缓慢下降入云，一只眼睛盯住高度计和升降速度表，另一只盯住雷达显示器。在16公里距离和610米高度时，我仍在仪表飞行，向右压30度坡维持大半径截击曲线，以便在雷达脱锁时我能位于“鬼怪”身后1.6-3.2公里的距离。当雷达重新获得目标时，我把目光从高度计和升降速度表上移开了一小会。突然间，我的头发都竖了起来！
我本能改平机翼拼命拉杆，冲破云底向水面俯冲，我抬头看到“鬼怪”就位于右侧两点钟方向，我也抬头看到了海面的白浪。我在一秒钟的漫长时间里终于重新入云开始爬升。我立即终止拦截并飞回苏斯特贝赫，过载表记录了这次飞行的最大过载达到9g，我意识到如果拉杆不足，我现在就是个死人了。这是我永远不会忘记的一课。
在异机型空战对抗中被F-4套入准星的F-15
F-15的进化
当我在1978年开始飞“鹰”时，我们还没有能全向攻击的AIM-9L“响尾蛇”红外制导空空导弹，该弹仍在研制中。我们唯一的先进武器是AIM-7F“麻雀”，这是一种有点靠不住的武器。当我们获得AIM-9L和改进过的AIM-7M时，“鹰”才具有真正的全向攻击能力，当AIM-120 AMRAAM出现时后，事情才变得更好。
挂载“响尾蛇”和“麻雀”的F-15
F-15C的可编程雷达也得到了很大改进，但直到20世纪80年代中期，这架飞机才最终装备了箔条和热焰弹发射器，该装置早就该出现了。早期F-15的5号舱（飞行员座椅后的电子设备舱）是空的，到了20世纪80年代初才被电子对抗装置塞满。由于我从未驾驶F-15参加过实战，所以无法告诉你该机电子战套件的表现。当该机增加数据链能力时，我已经不再驾驶F-15，但据我所知，它大大提高了飞行员的态势感知能力。
1978年F-15的新型航空电子设备仍然不完善。我们在苏斯特贝赫对许多早期问题进行了外场测试，当里根成为总统并且军费又开始充裕起来后，这些些早期雷达问题得到了解决。在我离开苏斯特贝赫时，雷达已经能像广告得那样运转了。几年后当我到达嘉手纳时，雷达已经进行了改进，例如增加了边跟踪边扫描模式，表现地更好了。四架“老鹰”小队可以识别并单独锁定55公里开外的F-16或F/A-18四机编队中的每一架，实在太棒了。多阶段改进计划（MSIP）中的新型数字化相控阵雷达在我离开嘉手纳之后才出现，而我从来没有机会体验这种雷达。朋友们告诉我，现在的雷达绝对令人垂涎欲滴。
F-15的APG-63雷达
F-15C最新的APG-63(V3)有源相控阵雷达
难缠的F-5E
美国空军“侵略者”中队曾经装备过F-5E“老虎”。我在荷兰第32中队服役期间（1979-1982年），我们多次被部署到意大利德奇莫曼努空军基地，与美国驻欧空军和北约空军其他部队一起进行空战训练。这些任务都是在撒丁岛海岸附近的德奇莫曼努空战机动仪表（ACMI）训练场进行的。
在1980年的一次部署中，我们的对手是来自英国奥尔肯伯里的第527“侵略者”中队，飞的是F-5E“老虎”。我按照计划参加2架F-15对抗4架F-5E的训练任务，但长机在发动机启动后出了故障，有没有备用机可用。经过与中队作战官快速无线电联络后，我被允许独自出战……对抗四名使用俄罗斯战术驾驶F-5E且训练有素的的空对空飞行员。
F-5E假想敌战斗机
我记得第32中队的长机飞行员总是不厌其烦的教导我：当寡不敌众时尽量飞直线和钩子，始终保持高能量。我很紧张，一个年轻人在空对空飞行上仍然有很多东西要学习，由于独自面对四架F-5E，所以我从南侧进入ACMI训练场时，在13700米高空加速到了超音速。我在接下来20分钟时间里继续保持高速，向“侵略者”俯冲，并在更陡峭的俯冲中脱离，只有拉远足够距离后才转弯重新面对他们（钩子机动的由来）。每次转弯我都拉到7-7.5G，不知何故我没有被击落，甚至设法击落了两架F-5E。在总结期间，当“侵略者”小队长机告诉我做得很好时，我感到非常自豪。谢天谢地，他没有叫称我是“小朋友”（Grasshopper）。
由于ACMI空战训练的数据被实时检测并投影在大屏幕上，我知道所有兄弟都在看着我飞，这只会增加压力。不过我做得很好，直线和钩子从那时起就成为我的口头禅，并被我用来教育更年轻的飞行员。
F-5是一个非常强硬的对手，它有个不错的雷达，可以像蝙蝠一样在高速转弯的同时保持能量，并且在视距内空战中很难被看到，因为它太小了。如果米格-21的性能有F-5一半好，华约空军就更难对付了。
F-15与F-5E的尺寸对比
没有经历过的人是不了解基本战斗机机动（BFM）训练最需要体力这件事的，就像与重量级拳击手打了一架……7G过载下一名90千克体重的飞行员要承受630千克自身重量，9G就是810千克，你会在每次交战时都深深体会到这点。
拦截图-95
那是1984年，我们用阿拉斯加的秘密间谍飞机监视苏联的空中和海上活动，现在我们仍在这么做。我知道俄罗斯人开始在西伯利亚部署图-95“熊H”飞机。该机在20世纪80年代初刚从生产线上下来，据说是新型核巡航导弹发射平台。
拦截图-95的F-15
我们在阿拉斯加的两个偏远地点执行防空警戒任务，分别是育空河的加利纳空军基地和布里斯托尔湾附近的三文鱼王机场。每个地点有两架满载F-15和两名飞行员在5分钟警戒状态。我是加利纳小队的长机和警戒部队指挥官，当我们接到非演习紧急起飞命令的热线电话时，已经是一周警戒部署期的第三天。由于这次紧急起飞在间谍机监视远东地区苏联空军基地期间，所以我们知道有事情发生了。
十分钟后喇叭响起，我们紧急起飞。升空后我们就被引导飞向北方。令我惊讶的是，我们被命令加入一架正在巴罗角上空盘旋等待的KC-135加油机，这显然是一架在更早时候紧急起飞的加油机，专门为我们服务。另外让我吃惊的是，引导我们的也不再是地面雷达站……一架预警机已经升空，仍然只为我们服务。很显然，一些非常重要的东西出现了，而且在我们起飞前已经出现一段时间了。
空中加油后，预警机引导我们再次向北。在北极圈和阿拉斯加大陆以北的地方，我看到远处出现了从东向西的凝结尾迹。与此同时，F-15的雷达发现了北方128公里距离上的一个目标。我们从凝结尾迹中能辨认出有两架飞机，很快雷达也识别出两个独立目标正以松散编队飞行。
我从来没有被告知过这次任务的细节，但我觉得当天早些时候有两架“熊”式轰炸机从阿纳德尔起飞，飞越北极抵近冰岛，然后掉头再次飞越北极返航，至少持续飞行了八个小时。F-15在他们回家途中进行了拦截，虽然他们没有进入阿拉斯加ADIZ（防空识别区），却平行识别区向北飞。基于我们专用加油机和预警机考虑，我相信阿拉斯加空军司令部和北美防空司令部（NORAD）肯定猜到其中至少有架飞机是“熊-H”。
果然，我们的目标逐渐显现，两架大型后掠翼飞机，很快就能目视识别出“熊”的特征了。当我们贴在一起时，我看到其中一架又老又脏，可能是“熊-C”，但第二架看起来很新，有根管道沿机身一侧分布。这就是我们被告知在新的“熊-H”上出现的东西。
庞大的图-95
作为长机，我开始拍摄照片时命令2号机飞在“熊”身后1.6公里。我用完胶卷后与僚机互换位置让他来拍照。过了一段时间，预警机命令我们脱离向南飞。我们已经距离加利纳太远，必须再次加油才能回家。一路上我都在想如果被迫弹射逃生，我在下面的冰块上不会生存超过五分钟。
我感觉“熊”在那天很不安分。我飞得很近，他们可以清楚地看到我，每次我拿起相机时，旁边的“熊”都会向我压坡接近，迫使我放下相机赶紧让路。我可以用膝盖夹住操纵杆保持平飞，但躲避庞大的“熊”就只能用手操作了。另一件我不会忘记事情是你在很远距离就能听到“熊”的的发动机和螺旋桨噪音，这种噪音在内部一定会更大，“熊”的机组不得不忍受数小时。“熊-H”没有侧面舷窗，但“熊-C”有，我可以看到一名机组向我招手。
向拦截战斗机打招呼的图-95机组
“熊”（以及“野牛”和“獾”轰炸机）都有尾炮，但是苏联人从未使用尾炮瞄准过拦截他们飞机。正常情况下尾炮指向后上方，我们总是密切注意着尾炮，如果炮手移动炮管，我们就知道要快速脱离了，因为这是他即将开火的信号。但我从未听说过在和平时期的拦截中发生过这种情况，无论是北大西洋、阿拉斯加北部还是西部。
图-95的尾炮
在加利纳降落时，一架C-12飞机和机组人员正在等我们。他们带着我们的胶卷飞走了，两天后我被告知里根总统看到了照片，但我从来没有接到过表示感谢的电话。
击落“熊”并不容易，单发“响尾蛇”可能不足以致命。但我们进行拦截时，一架飞机从侧面靠近拍照，第二架飞机在后面掩护，掩护飞机总会用一枚红外导弹锁定目标，主武装开关开启随时待发，以防万一。
F-15与苏-27的较量
苏-27“侧卫”在20世纪80年代后期成为美国空军F-15飞行员们需要认真对待的威胁，因为此时该机开始大批服役。在我前两轮F-15服役期间（1978-1982年的荷兰苏斯特贝赫基地，1982-1985年的阿拉斯加州艾尔门多夫基地）中，我们训练中的空对空威胁是米格-21和-23。当我完成一轮参谋工作后于1989年从新飞老鹰时，米格-29和苏-27已经成为主要威胁，需要我们严肃对待。
1992年美俄军事交流中的苏-27与F-15合影
如果你对比过公开发布的F-15和苏-27的性能及武器数据，你就会发现两种战斗机势均力敌。尽管如此，我们仍相信F-15飞行员会在战斗中占上风，这是基于我们对“侧卫”飞行员飞行时数了解做出的。当我开始在日本冲绳的嘉手纳再次驾驶F-15时，我们训练中对超视距威胁的前向射击进行了专门训练，也就是针对苏-27和米格-29，尽管当时它们的数量在我们战区还很稀少。
我们不知道苏-27的雷达有多好，我们的空对空武器AIM-7M麻雀和AIM-9M响尾蛇在纸上与苏-27的AA-10“白杨”和AA-11“射手”相当，苏-27相对我们的优势在于远程红外搜索和跟踪（IRST）系统。
另一次90年代交流中的合影
武器的公开性能规格和数字总是最好的，特别是雷达目标探测距离和导弹射程。“麻雀”杀伤概率大约是50％，“白杨”可能类似。短距导弹有所不同：AIM-9M的杀伤概率接近100％，我们没有理由认为“射手”会更糟。我们知道F-15和导弹的实际性能没有宣传的那么好，苏-27应该也是如此，但无论数字如何，两机依然棋逢对手。
两种战斗机最大的不同就是飞行员的训练了。我们平均每周飞行三次，训练对抗高端空中威胁。当时根据情报，俄罗斯飞行员的飞行和训练时数要少得多。内华达州内利斯空军基地战斗机武器学校的战术人员正在努力研究超视距空战战术，他们开发了一种被称为F-pole的秘密机动。基本上，这种机动需要高空高速迎头接敌（最大程度延长AIM-7的射程），在最佳射程发射导弹后立即剧烈转弯侧向脱离，使对方雷达达到万向节限制后脱锁。“麻雀”在空中沿着最短距离直线飞向目标，他们的导弹如果也在同一距离发射，必须飞得更远才能追到我们。正确执行F-pole机动甚至能使苏-27的IRST系统在搜索和跟踪我们时遇到困难，但我无法证明这一点。我们对这种战术充满信心并且虔诚练习，相信会在空战中发挥重大作用。
全副武装的苏-27战斗机
如果与苏-27较量，我会在最佳距离上发射（AMRAAM或AIM-7），然后立即转入F-pole机动，使我的导弹以最短最直接的路径飞向目标，同时让对方导弹绕个远路飞向我。我会非常努力地在视距外距离上解决掉“侧卫”，并且在交汇之前一进入射程就发射全向红外制导导弹。箔条、热焰弹和其他对抗措施能降低我的雷达和红外特征，当然……我也能做到所有这一切。如果我确实与“侧卫”交汇，我会飞好BFM（基本战斗机机动）。我们的飞行员比他们训练得更好，这应该给我们在狗斗中带来优势……狗斗是非常残酷的，你们中只有一人能活下来。据我所知，我们都非常尊重苏-27。
当我离开嘉手纳去做另一份参谋工作时，我们刚刚开始使用AIM-120 AMRAAM，而我从未发射过它。我想这种导弹给了我们一年左右的巨大优势，直到R-77赶上来。同样今天的AIM-9X也被追上了，此外今天每个人也都知道F-pole机动。
F-15对抗其他现代战斗机
我们经常训练，每周最少飞行三到四天，有些日子会连续飞两个甚至三个训练任务。我们飞了很多异机型任务，与盟军战斗机对抗（英国空军“美洲虎”，德国F-4和F-104，偶尔会有“狂风”），更不用说美国空军、美国海军和海军陆战队的“鬼怪”、“天鹰”、“雄猫”、“战隼”和“大黄蜂”了。除非今天的飞行员与我们飞得一样多，否则我会说我们这代战斗机飞行员，也就是20世纪70年代末到90年代中期的一代，是有史以来训练最有素的飞行员。
F-14战斗机装备有“不死鸟”导弹，射程比我们的“麻雀”长得多，这意味着该机可以在我们射程之外实施攻击。在20世纪70和80年代早期，F-14就有了一个能边跟踪边扫描的雷达，可以同时攻击几个目标，而F-15直到80年代后半期才具有这项能力。换句话说，F-14在超视距空战中占有优势。在近距视距内空战中，更大更重的F-14处于劣势，我们可以在保持能量的同时激烈转弯，F-14此时就迅速减速，我们总能根据其机翼开始前掠认识到这点。在视距内，F-15具有优势。
与F-14合作拦截图-95的F-15
我不知道今天的F-16是什么配置。在我那个年代，F-15具有更强大的雷达，使我们能抢先发现和锁定F-16，所以在超视距空战中占有优势。在与一架与仅仅是翼尖挂载“响尾蛇”的干净F-16视距内空战时，双方在武器上则旗鼓相当。20世纪80年代中期，F-15的过载被限制在7.33G，而F-16可以达到9 G，所以转弯具有优势。不过后来F-15的过载内扩展到9G，在转弯性能上追上了F-16。总之，与F-16狗斗是件艰苦的工作。
F-16和F-18在视距内空战中都是难缠的对手
在我那个时代，F-4挂载的AIM-7“麻雀”在射程比我们短，而且该机的雷达在空对空模式下表现不佳，所以F-15拥有决定性的超视距空战优势。在F-15服役早期，当F-4中队要求与F-15中队进行异机型空战训练时，他们会让我们不要用AIM-7，这样才能在交汇前生存下来并在视距内空战中获得攻击机会。F-4在交汇时可以完成一次剧烈的初始转弯，但之后会迅速消耗能量。我从未与挂载了AIM-9L/M全向“响尾蛇”的F-4交手过，他们当时挂载的AIM-9是较老的型号，只能锁定60度圆锥内的灼热尾喷管，这意味着必须机动到你六点钟方向才能发射导弹，而我们却能直接向他们开火。与一架技术娴熟的F-4交战很有趣，我们对“鬼怪”兄弟非常尊重，但该机始终处于空战的劣势。
今天每个人都拥有全向短距红外导弹，据我所知这些导弹都非常好。如果我们在交汇前无法干掉对方，那接下来如何与一架类似F-15的战斗机狗斗？我曾经与F-16和F/A-18飞过BFM，据我的经验，与他们狗斗的最佳战术是以避免能量损失的方式交汇。最好的方法就是以超高度和超音速接敌……即使他们知道你飞得很高很快，他们也很少盯着高空看，如果你处于超音速，他们就会把注意力放在几秒钟前你待着的地方，当发现时你已经在破-S机动中俯冲下来了。
F-15问世小插曲
F-15引发大辩论时，我还是飞行员学员，这场辩论导致了YF-16和YF-17之间的轻型战斗机竞争。以下是我对这次辩论的回忆。
YF-16与YF-17
F-15的反对者认为它太大，太贵，而且太有能力（奇怪），我们最好把钱花在一大批低成本的F-5上。好在F-15拥有众多拥护者，否则它永远不会投入生产。通过轻型战斗机竞争，我们获得了F-16对F-15进行补充，我认为该机是用来取代F-4“鬼怪II”的 。结果当所有人都争吵完之后，F-16也变得昂贵起来。
我可以告诉你谁赢得了辩论，美国空军从一开始到现在，一直保持让F-15C执行空对空作战，同时让F-16主要用于空地任务。
“鹰”仍然是有史以来最致命的空对空战斗机，击落104架敌机自身无一损失。有一天F-22可能会达成类似成就，但它必须先得到一些战斗机会才能。没人想要去面对四架老鹰组成的鹰墙。
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