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文/松 柏
新世纪的第二个十年依始，正好是辛亥革命100周年。
是巧合还是天意，川汉铁路也在自那百年后的2010年12月19日全线通车了，就是这条近二千余公里的铁路，竟托负起沉重的中国近代史，给中国大清政府画上了句号。
百年过去了，由川汉铁路引发的十九世纪末二十世纪初的那场纷乱，见证人可能大多都不在人世，后人在百年后来分析往事，可能会少几分时代的激情，多几分科学的冷静，合符逻辑地还原历史当时的面目，使我们的思维更趋于理性。
1763年，瓦特负责修理了一台由苏格兰铁匠纽格曼发明制造的蒸汽机。二十年后，瓦特在1784年自己制造的蒸汽机上增加了可自动调节速率装置，使蒸汽机臻于完善，被广泛用于纺织、采矿、冶金、造纸、陶瓷等行业。1807年，美国人将蒸汽机装在了轮船上，1814年，英国人又将蒸汽机装在了火车上，世界迎来了蒸汽机车时代。蒸汽机在欧洲、北美的广泛采用，使世界进入了“蒸汽时代”。
中国首次出现蒸汽机车这个“怪物”已是五十年以后的事了。1865年，英国商人杜兰德出资沿北京护城河修了一公里长的铁路，清政府担心这“怪物”会毁了大清王朝的龙脉，勒令将铁路拆除。十年后的1876年，上海怡和洋行与英国商人未征得清政府的同意，擅自修建了全长15公里的淞沪铁路，运营了一年多时间后，清政府花白银28万两将铁路赎回，将其全部拆除，纳税人的银子全被打水漂。
中国人自主修建的第一条铁路是唐胥铁路，全长11公里，清政府担心震惊东陵的先王神灵，竟禁止使用蒸汽机车，用骡马牵引，被世人耻笑为“马车铁路”。
面对清政府的愚昧无知，世界并没有遗弃它，仍希望与它携手共进。乾隆五十八年，英国特使率船队访问中国，带来了包括当时最先进的武器毛瑟枪和榴弹炮在内的六百箱礼物，要求与大清国签订贸易协定。然而，乾隆不仅拒绝了英国的要求，还在敕书中教训英国，说“中华万物皆备”，无需这些旁门左道的玩意。半个世纪后，英国人就用这些“玩意”打开了中国的大门。
两次鸦片战争的失败，并没使清政府愚顿清醒。1874年，改良主义思想家王韬第一个提出了“振兴中华”的口号，但清政府置之惘闻。战将出身的格兰特在美国总统位置上就诚恳地告戒中国：落后就要挨打！1879年，刚卸职的格兰特就不远万里来到北京，就中国的教育改革和自然资源的开发利用展开了会谈，格兰特建议中国应效仿英国，多多开发自然资源，向大国迈进。但清政府对此不感兴趣，愚顿的清政府只把他当做美利坚的说教。十五年后的1894年，中日两国在朝鲜海进行了激烈的海战，清政府又挨打了。自1874年王韬提出“振兴中华”的口号，整整二十年过去，“振兴中华”仅被悬置高阁。
1905年，中国新式最高学府——同文馆美籍校长丁韪良在他的回忆录序言中说：“二十世纪前几十年，我们将看到新中国的崛起，他注定要在世界大舞台上发挥举足轻重的作用，这难道还会有什么疑问？” 新中国的崛起有什么疑问？丁韪良的预言必须以实业为后盾，在此后的几年，蓝图在绘制，建设在实施，只是几年后武昌城头的一声枪响，将丁韪良的预言推迟了半个多世纪，敲响了清政府的丧钟，一觉醒来已是“民天”。无论清政府怎样令人失望，但作为中华民族仍充满希望。
分析十九世纪末二十世纪初的中国状况，离不开一些小人物。正因为他们小，才被历史忽视，正因为他们被忽视，后人在解读那段历史时才百般费力。
盛宣怀，江苏常州人，清朝末年大企业家。1896年（光绪二十二年）5月，命运将他与洋务派人物张之洞交织在一起，做成一笔注定大清命运的交易。对这笔交易，梁启超作了如下详细描述：“当时张（之洞）所创湖北铁政局，经开销公项六百万而无成效。部门切责，张正在无措之时，于是盛（宣怀）来见，张乃出两折以示盛，其一则劾之者，其一则保举之者。盛阅毕乃曰：’大人意欲何为？’张曰：’汝能为我接办铁政局，则保汝；否则劾汝。’盛不得已，乃诺之。盛进而请曰：’铁政局每年岁既需垫赔巨款，而所出铁复无销处，则负担太难矣。若大人能保举盛宣怀办铁路，则此事尚可勉承也。’张亦不得已而诺之。”
细读梁启超这段对史实的描述，实无天降大任于斯人，必先苦其心志，劳其筋骨，饿其体肤，空乏其身的煎熬，亦无肩负历史使命的热血沸腾，与“振兴中华”更是沾不上边。中国近代工业文明和交通运输上一桩改变社会文明进程的大事，其发生竟是如此的平淡，竟是在北京的一座不起眼的庭院，竟是在明清客厅的两杯香气缭绕的盖碗茶间，竟只有那么两个中国人。这一切充满了戏剧性，在威逼、利诱，各有所图的“不得已”中，在两个官商私利的搏击交换中，没有神秘的帷幕遮掩，没有令人震撼的签字仪式，没有镁光灯的强光烟袅，更没有众目睽睽下的见证，而中国近代铁路修筑框架就晃动在这两杯清茶中，中国近代史却在他们的交易下变迁。
盛宣怀在“不得已”中，怀着对大清帝国铁路的钟爱接手了中国铁路的修建，张之洞也在“不得已”中卸去了自己肩上的包袱。细想起来，史书上记载的影响历史进程的大举动，难以排除由当事人“不得已”所引发出的冲动，难以排除掺和卑劣私利的碰撞，难以排除诸多的偶然。在此三十年代的那场史诗般的北上，难道不是来自路边偶然拾得的报纸的指引？大凡太多的惊天动地之事，难逃后人作秀的猫腻。
历史在偶然中选择了盛宣怀，随后他接办了中国规模最大的煤铁钢联合企业——汉冶萍煤铁厂矿公司。按与张之洞达成的协议，江西萍乡安源煤矿生产的煤炭供给武汉的汉阳铁厂，汉阳铁厂生产的钢轨用于修筑铁路。在建造汉阳铁厂的同时，盛宣怀又与张之洞筹办了当时最新、规模最大、享有“东方克虏伯”的汉阳兵工厂。为了争夺芦汉铁路的修筑权，盛宣怀自费白银14万两，特从国外订购一部发电机安装在颐和园，发电供园内照明，以此来贿赂孝敬老佛爷慈禧。
盛宣怀的实业体现在多方面，经营了中国最主要的铁路干线，同治12年11月自办了中国第一家最大的航运轮船招商局；中国第一家银行—通商银行；兴办了中国最早的天津北洋大学和上海南洋公学（现在的上海交通大学）；自办中国第一家也是唯一的电报局。这些个中国之最，无疑是中国民族工业的光辉起点。盛宣怀的思维是：经营汉阳铁厂是为了修铁路炼制钢轨，筹建招商银行是为了兴办铁路筹款，创办大学是为中国交通事业培养人才。
1906年，张之洞在给光绪的一封奏折中说：“臣光绪二十九年在都时，深知此事（指川汉铁路）情形日紧，四川总督（锡良）临行前，与之详切筹商，锡良深以为臣言为然，甫出都门，即将川汉铁路与臣商定之大旨奏明···”张之洞所奏明的事，是指三年前1903年夏，时任热河都统的锡良接到清廷调令：任命他为四川总督，路经北京时会见了身在军机中枢的湖广总督张之洞，会见商讨的主题就是修建川汉铁路。
川汉铁路预定路线是从湖北汉口起，经宜昌、夔州、重庆、永川、内江、资阳、到四川的成都，全长二千余公里。修建川汉铁路的方案得到光绪皇帝的亲自批准，同意四川自筹资金修川汉铁路，商部同时颁行《重订铁路简明章程》，记24条，明确表示各省官商只要经过政府批准都可以修建铁路，规定华商可以集资参股。凡符合章程者“地方官员要一体保护，不得干预公司办事之权。”一时间，办铁路放到了国策的首位。为什么，这从锡良赴任四川总督途中，起草的一封设立四川铁路公司的奏折中可看出：“四川天府奥区，物产殷富，只以艰于转运，百货不能畅通。外人早已垂涎···若不及早主张官设公司，召集华股，自保利权，迟之日久，势不容己。”这时的川汉铁路，已不单纯是一个简单的转运畅通问题，可能有人认为，日本人垂涎四川、西藏，只是孩子们随意的童话，但清廷此时已把它提高到西南边陲安危的战略高度。
锡良任四川总督的第二年，即1904年，川汉铁路公司在四川成都岳府街挂牌了。修铁路之难这是锡良未曾想到的，在奏折中虽已明确“以劈利源而保主权”，明确表明不想让外国人插手，但英国公使发来照会说修筑川汉铁路所需的款额巨大，如不能集全股开办，希望能向英国银行借款，说此事已与外务部总理奕劻协商。法国驻重庆领事也发来照会，意欲借款襄助四川修铁路。按1904年所拟铁路章程，川汉铁路总投资在五千万两白银，其中一千万两由发起人分担，其余四千万两向社会各界募集，工程预计五年完工，开始正式运营后以纯收入的十分之四作为交给政府的铁道税，四十五年后全路归国家所有。
五千万巨额的银两，在短时间内募集是不可能的，不向外国银行借款，款又从何来？当时四川的本土意识和民族意识是很浓的，作为他们代言人的四川官绅中就普遍存在着这种强烈意识，他们将修路借款提升到了主权丧失的高度。发表在《蜀报》上的《开办川汉铁路说》就代表了当时的潮流：“世界上独立之国，其交通之权，均归自己掌握，不管他人干预。铁路是交通权之一大端，若入外人掌握，自己主权便失了，主权一失，便处处受制于人。”从国人的爱国热情、逻辑思维来看，这样前卫的思想到而今也不好定对错，而这股热情，却冲乱了借款与主权间的界限。洋学生与官绅们的一番鼓噪，四川人也就慷慨解囊，勒紧裤带将从牙缝中抠出的散碎银子，都集资给了川汉铁路。四川人凑齐了修筑川汉铁路的银子，自然川汉铁路的大权应属于四川人，这就为几年后四川兴起的“保路运动”埋下伏笔。
四川人集资足了银子，川汉铁路的权属也就不容置疑了。1905年7月，川汉铁路由官办改为官绅合办，川督锡良的智囊胡峻担任绅督，并兼任铁路学堂的校长。1907年3月，锡良又奏请清廷将川汉铁路公司由官办改为商办，胡峻任公司副总经理。至此，川汉铁路完成了由国家控制到商业化的蜕变，四川人掌握了川汉铁路的主权。1908年元月，胡峻升任川汉铁路公司总经理，从此胡峻担负起四川全省铁路总责。胡峻在公司任职前后五年中未领公司一分工资，出国考察日本、美国期间所订的月薪500两银子他也婉以拒绝，直到公司由公办改为商办，才“月支车马费200两而已。”两次出国考察负债三千两银子，直到他病逝前仍无力偿还。1909年2月21日，操劳过度的胡峻咯血不治而死，年仅40岁。古语曰：三年清知县，十万白花银。然而胡峻却穷得发酸：“室有藏书，可遗子弟；家无积财，不负川人。”这就是一个知识人的临终遗言。
1911年5月8日，清廷组织了中国历史上第一届责任内阁，产生了第一代国务大臣，盛宣怀担任了邮传部大臣，即相当于现在的邮电交通部长。盛宣怀对铁路的爱，拿现在的话来说是情有独钟。国人现在都知道，“要想富先修路，要大富修大路”。而百年前的盛宣怀认为：自强之路首在铁路，中国这么大靠马车驿道要想富国强兵只能是痴人梦想。
铁路是要用银子来铺就，就是在盛世乾隆时代，国库中的银子还不敌和珅的私家银库，清末更是外强中干日薄西山，哪有银子来建桥铺路。但慈禧却挥霍无度，竟敢动用北洋海军经费中的60万两银子来建颐和园。在甲午战争前，广东海军的一名为“广甲”的军舰，所执行的任务竟是中堂大人亲自下达的公差：负责由南方向清廷运送“岁贡荔枝”。历史上给朝廷送荔枝的事往往没有好结果，“一骑红尘”贵妃魂断马嵬坡；清廷无节制地挥霍国库的银两，盛宣怀的富国强兵梦又怎么来作呢，清廷龙旗不也就在“岁贡荔枝”的蒸汽机轰鸣中降落了吗？
此时盛宣怀又想出了个办法，把原先允许商办的铁路收归国有，再以国家出让修筑权作抵押向外国政府借款。于是盛宣怀向朝廷奏章：“川粤铁路，百姓无钱续办，不如收为国有，借债造路。此路一成，偿了外债，还要盈余”。1911年5月，清政府强行将粵、鄂、湘、川四省铁路收为国有，盛宣怀遂与英、美、德、法四国借款，修建粤汉、川汉铁路，把川、粤、汉百姓集资的路本统作七折八折计算后退还，由此引发了争夺川汉铁路归属权的“四川保路运动”。
四川保路运动纪念碑
川汉铁路归属权的争夺有他的历史根源，铁路由官办到商办，主要由两股力量促成：一股是四川境内的地方绅士，一股是留学日本的川籍留学生。锡良刚任四川总督时不久的1904年，四川在日本的留学生只有160余人，三年后的1906年川籍留日学生就达到8000余人，其中如蒲殿俊、胡峻、吴虞、肖湘、张澜等，后来都成为保路运动的首领级人物，在以后的三、四十年中，这些人始终影响着四川乃至全国的局势。
1907年，留学日本的川籍学生300多人在东京召开同乡会，联名上书川督锡良，要求将四川铁路公司由官办改为商办，此倡议最终促成了锡良的认可和上奏，既然川汉铁路已商业化，四川绅民也集募捐了银子，现在清廷要收归国有，那付出的银子从哪里收回？四川人清楚地认识到，只有保住了川汉铁路的所有权，付出的银子才有可能收回。于是一场规模浩荡的“保路运动”在四川掀起。
盛宣怀的“铁路国有”，最终成了一场改朝换代的导火线。四川的“保路运动”后果可大可小，但清廷也清楚“天下未乱蜀先乱，天下已治蜀后治”的告诫，于是就抽调了湘、鄂等地的新军对四川实行围剿。驻守在武汉城的一支新军中的革命党人，乘武汉守备力量空虚之机，手握盛宣怀所经营的汉阳兵工厂生产的德式步枪和驳壳枪，在1911年10月10日向清政府打响第一枪，史称武昌起义。亦称“辛亥革命”。此后，全国各地的支持者也乘坐呼啸的火车踊集在武汉，西南各省的军阀也乘机宣布独立于清廷，盛宣怀还不曾听到川汉铁路上火车的轰鸣，他的富国强兵之梦就在川汉铁路这根导火线所引起的大革命中破灭。
10月中旬，摄政王载沣召集王公大臣会议，一大臣道：“此次革党起事，全由盛宣怀一人激变，他要收川路为国有，以致川民争路，革党乘机起衅，为今日计，非严谴盛宣怀不可。”于是盛宣怀奉旨革职，亡命日本。此时他所创办的航运公司的轮船也容不下他，只得乘德国人的一艏旧货轮在海上漂泊。
他心如大海的潮汐，汹涌着几多的怨恨与不平：国人骂我“卖国”我可曾卖过铁路？“宁借洋債不卖洋股”，铁路就永远在中国人手里，以国有铁路修筑权作为借洋債的抵押，实在是没有办法的办法，以这样的方式进行资本积累，国人为什么就不能理解呢？我还不是想为中国多修几条铁路嘛！故有说：盛宣怀为亡清罪魁，实足为民国功臣。川汉铁路半途夭折，清帝国的大厦也随之坍塌。
追溯历史：1903年清廷拟修建川汉铁路，用铁路将四川的成都、重庆和湖北的武汉联通，使中南的武汉重镇和西南的重庆重镇联为一体，让四川东出巴蜀不再难于上青天。经过几年的策划，1909年12月10日，由出国学成归来的中国铁路专家詹天佑任总工程师的川汉铁路武昌——重庆段开工建设。
1911年5月，清廷宣布铁路国有化，并立即将川汉铁路和粵汉铁路收归国有，紧接着清廷又将川汉铁路修筑权（现在称承包）承包给了德国和美国，立即川鄂两地掀起了保路运动。在辛亥革命爆发后的两年里，囿于生产力的局限和社会的动荡，全长1980公里的川汉铁路仅修了20余公里就停工了，在以后的岁月里，川汉铁路像幽灵在川鄂的大山深川里游荡，只听其叹息不见其踪影。川汉铁路停建的四十年后，川汉铁路的重庆——成都段于1952年7月1日建成通车。
成渝线内江站
1950年代中期，新生的共和国曾试图续建川汉铁路，终因国力不足而停滞在计划中，而与此同时，渝—成铁路由成都向北翻过秦岭的宝（鸡）—成（都）铁路于1958年建成通车，宝—成铁路是一项隧洞与桥梁紧接的硬工程，被中国人征服了它，而百年前开工就停建的川汉铁路却让人伤透脑筋。
时代进入二十一世纪，2003年12月1日，跨世纪近百年的川汉铁路渝—汉段才开始续建。时下的中国已远非百年前的中国，在经济上中国已经跨入世界经济大国的行列，在筑路技术和工程机械上真有鸟枪换大炮之别。即使在这样的条件下，川汉铁路某隧洞的月掘进度还不足4米，创造了隧洞月进度的历史最低记录，可想修建这条铁路的艰难。
百年前，川汉铁路测试了中国人的胆略和民族的决心。百年后，川汉铁路见证了中华的崛起和振兴。兴修一条铁路跨越了两个世纪，时经100年才建成通车，这是时代的悲哀，也是中华近代人的悲哀，其间引发出的社会变革让它承载的民族荣辱太多太多。若百年前中华民族就能与工业革命与时俱进，与世俱进，川汉铁路百年前就建成通车，中华民族的现状又该如何，世界的格局又将如何，当然这仅是笔者零类奇想而已。
火车的轰鸣使巫山不再冷落，火车的轰鸣使武陵不再沉睡，火车的轰鸣迎来拄杖的老妪老翁，火车的轰鸣引来山里孩童的欢笑。从电视里我们看见了成千上万山里人见到火车的惊奇与喜悦，也意识到还有更多的山里人只能将这看作是无法享受的酸楚。
一件往事难以忘怀：新世纪初一个乡村的初中少年，他居住在仅距重庆百余公里的涪陵城边的山区，那时重庆到湖南怀化的渝怀铁路正在修建中，山里人还未见过真实的火车。春节他来重庆开眼界，提出的唯一要求只是去看看火车，他说他已看过飞机了，只是在天上。
他很知足，飞机在数千米的高空飞过，就算看过飞机了。我家就在南坪开发区，过长江大桥就是重庆火车站，傍晚带他步行走过长江大桥，让他看看重庆长江两岸的夜景，然后到火车站满足他的愿望。看罢火车他很高兴，但我却有点心酸，如果詹天佑在天真有灵可能也与我一样。
中国的事多毁于独裁，盛宣怀的美好蓝图也毁于在他做官后的专横上。他办轮船招商局的初衷是抵制官办，但他自己一当上官就立马下令，把招商局收归官方管理管辖，他的汉冶萍煤铁厂矿公司挂牌后即奏请清政府“不准另立煤矿公司”。
这样的武大郎开店中国可能不只一个盛宣怀，当然世上的事不存在绝对，某些独揽独裁未必对社会的进步就是坏事。百年前那场带有极浓政治色彩的鱼龙混杂的保路运动，将四川的官场当权者，立宪派绅商群体、革命党人、同盟会员、袍哥组织及被裹挟其里的四川民众用相同的经济利益，不同的政治目的絞织在一起，最终结束了一个王朝，对此毫无利益可言的盛宣怀自然与清王朝一道被淘汰出局，亡命日本。
1916年，发完了牢骚，还尚存中国心的盛宣怀最终还是回到了祖国，死于上海。在他临终的前一年，日本向袁世凯提出的二十一条中曾要求把汉冶萍公司改为中日合资公司，日本人也来到上海会见了盛宣怀，但遭到盛宣怀的婉言拒绝。
百年后，能招来外资成立“中X合资公司”却成了经济发展的亮点，真是此一时彼一时。渡华夏五千年长河，千秋功罪谁能予以评说？当年盛宣怀倡导铁路国有化所引发的那场革命，将他钉在了时代的耻辱柱上，是“荣”是“辱”，我想只要华夏子孙还在繁衍，耻辱柱还依在，是非功过自有人评说。
今天来解读这段历史，令人感到历史的悲凉、时代的悲凉、民族的悲凉。现在奠祭川汉铁路，望能从这百年老路的历程中得到一点启迪。
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