斯大林格勒幸存者回忆录：云下即地狱

来源: 尼伯龙根工厂

米夏埃尔·迭米尔（Michael Deiml）1918年3月28日生于上普法尔茨（Oberpfalz）的奥尔巴赫（Auerbach），二战期间，他是一名轰炸机组成员，第6集团军被围的时候，他和他的战友们承担着往包围圈里运输物资的飞行任务……

1939年12月-1940年3月间，我在位于西普鲁士索恩（Thorn）的第4轰炸机学校接受了培训，成为一名航空机枪手兼机械师。一开始，我被分配到驻克拉科夫（Cracow）的第3预备轰炸机大队，1940年4月1日-9月30日间，我在第55轰炸机联队（KG55）服役，在法国执行了20次轰炸任务，还有9次对英国本土的轰炸任务。1941年春天，我去慕尼黑奥博费林（Oberföhring）的空军医院治疗中耳炎，在这期间，我服役的那架轰炸机在英吉利海峡上空被英国空军击落，包括机长穆勒中尉在内的机组人员全部遇难，当时为我替班的是西蒙中士，我欠他一条命。

在英国上空执行轰炸任务的KG55所属He 111轰炸机。

KG55也被称为“狮鹫联队”，曾经参加过波兰、西欧和东线的诸多战役，1944年10月，其1-3大队被改编成战斗机单位，第4大队继续作为轰炸机单位行动。截至1944年10月，该大队一共执飞5万余架次，投下6万余吨炸弹，运送了7000多吨物资。

治好病之后，我暂时在奎德林堡（Quedlinburg）的轰炸机组成员康复连待命，同年10月归队，参加对苏作战，这一次我被安排到了第3大队第7中队。10月7日，我跟随新机组从基洛夫格勒起飞，执行了我的第30次飞行任务。战争期间，我一共执行了387次飞行任务，把每一次全都讲出来，我肯定是做不到的，但我想讲讲斯大林格勒战役期间的故事。

米夏埃尔·迭米尔（1918-2009）

我的第139次飞行任务，是我第一次飞到斯大林格勒上空，在这之前，我们在高加索和黑海一带作战。1942年8月21日，我们分别在06：30和13：40从斯大林格勒以西的卡拉玛托尔斯卡亚（Kramatorskaya）起飞两次，对苏军部队实施了轰炸，又执行了几次任务之后，我们又转场到莫罗索夫斯卡亚（Morosovskaya），从8月24日开始对斯大林格勒市区实行密集轰炸，分别在06：30，11：30和15：15起飞，进行高空投弹，后来还曾经从塔津斯卡亚（Tazinskaya）出发。在这期间，我的机组由迪特里希军士长（Dietrich）带领，6周之内一共执行了58次任务，每次飞行2-4.5小时不等，冒着猛烈的防空火力，轰炸斯大林格勒及市中心，火车站是最为重要的目标。

KG55的轰炸机组成员合影。

我们的作战准则很简单：把炸弹投进目标区域内就可以。卡尔梅克大草原上沟壑遍布，在斯大林格勒西北处有一条大深谷，我们叫它格拉特希谷，里面有苏军阵地和后勤基地，常常会拥挤着巨量的苏军士兵。不知道往里面投了多少炸弹。在白天，地面部队经常会呼叫空军支援，帮助他们攻击苏军，而针对伏尔加河两岸火车站、工厂和机场的定点轰炸任务则是昼夜不分。在飞行期间，我们经常会遭到高射炮和战斗机的火力威胁，轰炸机已经被击中了无数次，但机组成员全都奇迹般地毫发无损。

德国空军对斯大林格勒铁路线附近的苏军高射炮兵阵地实施轰炸，航拍照片。

水平尾翼满是弹孔的He 111。

我对第196次任务印象极为深刻，这也是迪特里希最后一次带我们飞。1942年10月2日晚上20：45，我们驾驶编号为G1+BD的亨克尔111轰炸机从卡拉玛托尔斯卡亚起飞，去伏尔加河东岸轰炸苏军机场。23：00时，我们刚一接近目标区域，就被探照灯给点亮了，随之而来的高射炮火打坏了无线电接收机，无法确定方向，但发报机还能正常工作，地面还能听到我们说话。飞到目标上空之后，我们还是无法辨别方向，最终大家决定往南边的亚速海飞，即使在夜间，海岸线也非常容易辨别，这样，我们就可以顺着海岸线摸回去。这时候，大家都非常害怕飞机迷航到苏军后方去，要是被他们抓住就完蛋了。投弹手温科勒中尉冲着迪特里希喊道：“老哥，往西边飞，再飞就到老毛子那边去了！”在分析了一番形势之后，大家达成一致，还是继续往南边飞，因为飞机的燃料已经不够了。04：30，借着第一缕晨光，我们看到了亚速海的海岸线，但最近的德军机场在尼古拉耶夫（Nikolayev）和马里乌波尔（Mariupol），燃料已经不足以飞到那里，只能在别尔江斯克（Berdyansk）以北15km的草原上实施迫降。一度放下了起落架，但后来又收回了——等高线上有条公路，但我们在空中根本看不清，着陆时的速度是150km/h，假如稍有偏差，那大家全都得交待在这里，还是用机腹着陆更安全些。迫降之后，我们用了好几天的时间才辗转回到机场。

KG55的G1+NK在降落时发生事故，1942年10月。

1942年10月，我的机组解散了，迪特里希调到第4大队担任教官，其余成员补充进其他机组，替补人员空缺。我又在预备队呆了一阵，12月休假返回之后，我前往诺沃采尔卡斯克（Novotsherkassk）机场归队。1943年1月18日，我和普歇尔下士（Püschel)的机组在顿河南岸执行了一次低空轰炸任务，之后又成为了彼得·亚德里安下士（Peter Adrian）机组的一员，我是机械师、机枪手是维尔纳·迪特尔斯下士（Werner Deiters），无线电员维尔纳·舒伯特一等兵（Wrener Schubert），投弹手威利·柯尼希一等兵（Willi König）。1942年11月22日，苏军已对斯大林格勒实现合围，于是我们的任务从轰炸变成了空运，向被围部队空投补给箱和装着面包的口袋，在包围圈里降落，接走伤员，有时也会接送战地记者，或者运走在斯大林格勒上空被击落的机组成员。

我的第198次任务是我和新战友们执行的第一次任务。1月12日07：45，我们的G1+DS亨克尔111从诺沃采尔卡斯克起飞，09：55在皮托姆尼克机场降落。机场满是德军伤病员，还有些托特组织劳工，穿着浅橄榄绿的制服，看上去都有一把年纪了。我问这些劳工为何也被困在这里，他们说是因为他们之前正在抢修从卡拉奇通往斯大林格勒的公路。我们这次还带进来一位国防军一等兵，他是奉命回到德国本土为部队取回一些零配件的。一等兵下了飞机之后，托特组织的劳工开始从飞机上往下卸食品。

托特组织的袖带，该组织是一个军事化的劳动组织，主要从事基建，在德国战前的经济建设和战时经济当中扮演了非常重要的角色。战争期间，托特组织的劳工都是强行征召而来，主要是不适于服役的德国男性，来自德占区的外籍劳工以及战俘等。

卸下来的二十多口袋面包迅速被一分而光，8个伤员和一个战地记者被塞进机舱，之后我们滑上跑道，再一次地起飞了。这架飞机在来路上被防空火力击中，伤得不轻，尾翼和机尾上面被开出了50多个窟窿，但居然还能正常飞行！不过，它毕竟还是架轰炸机，不是运输机，油箱和弹舱占去了不少地方，真正能装人的空间并不多，撑死也就还能塞下8个人。我们在10：50起飞，12：10飞回诺沃采尔卡斯克。

He 111内部结构示意图。

1月15日，皮托姆尼克机场陷落，之后，斯大林格勒包围圈内就只剩下古木拉克机场可用，那里满地都是弹坑，飞机和各类装备的残骸散落遍地，每次起降都异常艰难，所以我们往那里飞的次数并不多。米尔希元帅要求空军不惜一切代价在古木拉克实施起降，损失直线上升，我们的第3大队已经损失过半，27个机组当中只有12个尚存。1月18日需要执行飞往古木拉克的任务时候，多数机组不是飞机坏了，就是有人生病了，只有亚德里安下士、格奥尔格·雷帕德中尉（Georg Leipold）和海因茨·丹茨一等兵（Heinz Danz）执飞的三个机组还能行动。外面冷得要命，怕是有-20°C，到飞行高度之后只有-40°C。我们搭乘卡车，从营房前往机场，在路上，来自巴德-博尔内克（Bad Berneck）的洛赫纳军士长（Lochner）说他感觉这次任务可能有去难回。轰炸机引擎已经完成预热，地勤组长关闭了加热设备，报告一切正常，可以起飞，我们依次进入机场，开上跑道进行滑跑。

德军地勤人员利用加热设备对JU 52运输机引擎进行预热。

本次执飞的轰炸机编号是G1+AR，20：40起飞，22：00飞到古木拉克机场上空，跑道上存在障碍物，无法降落，再次拉起盘旋。我们盘旋了十来圈，起落架降了又升，但跑道第3灯位处的飞机残骸还是没有被清理走，谁都不敢冒着撞上残骸的危险强行降落，于是只能实施空投。打开投弹舱门，强劲的冷风灌入机舱，我们冒着冷风把二十几袋面包从投弹口推下去。附近有几架逡巡的苏军战机，但一直没有实施攻击，丹茨的飞机示意“无法降落”，也把面包袋投了下去。雷帕德的飞机没能返航，失踪了，怕是已经沦为苏联战斗机的枪下鬼。

1月20日的时候，飞机残骸仍然横在跑道上。这一天是夜航任务，我们的G1+ZR亨克尔111于01：30从诺沃采尔卡斯克起飞，在古木拉克机场上空盘旋90分钟无法降落，只能再次实施空投，05：55在诺沃采尔卡斯克降落。因为我们没能成功降落在在古木拉克机场，上级认为我们在抵制米尔希的命令，要求我们递交报告，说清楚不能降落的原因，但报告交上去之后就没了下文。如果是昼间飞行，那我们就看得清楚跑道上面的情况，当然可以降落，但是白天已经没法往那里飞了。

斯大林格勒某个机场上的一幕。

1月17日-21日间，我们在诺沃采尔卡斯克附近和顿河畔罗斯托夫以东执行了10次昼间和夜间的飞行任务，包括空投，以及轰炸苏军部队、集结地和炮兵阵地的任务。21日，古木拉克机场也丢了，德军在斯大林格勒市中心附近开辟了一处临时机场，但只用了两天就被苏军攻占。1月22日10：45，我们驾驶着G1+CR亨克尔111在临时机场降落，这里的景况甚为凄惨。气温低于-30°C，士兵们衣衫单薄，饥肠辘辘，麻木不仁地挤在一起取暖。在往下卸飞机上装载的食品的时候，一位高射炮部队的上尉说，他的遗嘱就揣在大衣口袋里，他要把遗嘱送上最后一架降落在这里的飞机。第二天，我们最后一次在临时机场降落，却怎么都找不见那个上尉。这里肯定没有启动设备，我们只能让螺旋桨一直转，一直转……这一次，除了食物，飞机油箱里的燃料也被抽出，分给机场附近那些油箱早已见底的车辆。那么多的伤员，我们只能带走几位，最终只有5个失去飞机的机组成员和我们走了。11：25分，我们飞离临时机场，90分钟后在诺沃采尔卡斯克降落。

随后，我们又赶往斯大林诺，在弹仓里装满步兵轻武器弹药，飞到包围圈上空进行空投，19：50才飞回诺沃采尔卡斯克。第二天07：25，我们又往临时机场飞了一次，09：20降落。卸载面包袋的时候，一架苏军飞机前来进行扫射，我跳出机舱，用MG 15航空机枪还击，苏军飞机放弃攻击，机组成员和附近的伤员都没有被击中。就在大家差不多要卸完货的时候，突然传来“扑哧”一声，一个士兵不小心被旋转的螺旋桨桨叶打中，脑袋不见了，身子倒在螺旋桨下，左侧起落架上面全是血，两个宪兵赶忙过来收尸，还把身份牌掏出来看。虽然出了这么一档子事，但大家并没有停下手里的活儿——要抓紧把货卸完，要是那苏军飞机再回来，死的可能就不止是这一位了。

飞机又撞上了8名伤员，向跑道滑去，而其他的那些人，包括那个没有再次现身的上尉，还有昨天我认识的一位胳膊上缠着绷带的兄弟，就这样永恒封印在包围圈中。之前在降落的时候，一侧机尾升降舵与地面的积冰发生刮擦，出了点毛病，亚德里安让我下去掰一掰那块升降舵，别卡住了。于是我打开机腹舱门，回到地面去掰升降舵，就在我忙活的时候，一个伤兵从打开的舱门溜进飞机，我回到机舱时，他正惊恐地看着我，眼神仿佛在祈求我带他一起走，我永远都忘不了那个眼神……虽然再拉上他，我们就超载了，但我还是让他上了飞机，亚德里安什么都没有说。90分钟之后，我们回到了诺沃采尔卡斯克。在临时机场起降期间，我没有看到其他的德军飞机，我也不知道究竟有多少德军飞机来过这里。就在同一天，临时机场也失陷了，斯大林格勒失去了最后一块德军飞机的落脚之地。

红框所示之处就是斯大林格勒临时机场的所在地，迭米尔的飞机很有可能是最后一架离开斯大林格勒的德军飞机。

KG55的He 111轰炸机，摄于1943年1月。

1月24-29日，我们又驾驶G1+FR亨克尔111完成了7次食品空投任务。1月29日02：00，当时苏军已经完全占领了斯大林格勒市中心，德军部队被压缩在北边的包围圈里，我们下降到300m的高度空投，以确保食品空投进德军尚能控制的区域，然后向东保持低空飞行，飞过伏尔加河和卡尔梅克草原，再逐渐拉起至3500m高度返航。在完成最后一次空投之后，地面部队发来无线电通信，确认收到了我们投下的食品。

斯大林格勒战役期间，我军一共执行了81次飞行任务，其中有59次轰炸任务，22次空投和运送伤员任务。这些任务都被我记录在飞行日志上，一直保存到今天。轰炸机机组成员必须要对所有的出勤和任务进行记录，之后还要由地面指挥中心确认无误。

在我的飞行生涯当中，我有好几次离地狱只有一步之遥。1943年3月5日，亚德里安的飞机在哈尔科夫一带的马雷法村（Marefa）上空被苏军战斗机击落，飞机起火燃烧，栽向地面，全员阵亡，那时候我又请了病假，所以我又欠了替班的拉姆斯伯格军士长（Ramsberger）一条命。我前面提到的丹茨机组在1943年8月10日发生事故，也是全员阵亡。我的第4个，也是最后一个机组，机长是施密特上尉，也是在1943年8月的时候遭到苏军战斗机的攻击，无线电员死了，投弹手受伤，当时我就在无线电员旁边。我就这么出生入死地在天上飞了快4年，但一直有惊无险，战争结束后，我回到了家乡。

斯大林格勒战役结束之后，遗留在废墟当中的He 111残骸。

56年之后，也就是1999年5月12日，我第82次飞向斯大林格勒——现在已经叫伏尔加格勒了，这一次我是坐客机来的。第二天，我来到罗索斯卡军人公墓，祭奠第6集团军的亡者，在德国阵亡者安葬协会（Volksbund Deutsche Kriegsgräberfürsorge，VDK）的努力下，他们得以安葬于此。

如今的伏尔加格勒机场（图为苏联时期的老航站楼，2018年世界杯前被改为国际航班候机楼）就是在古木拉克机场的基础上改建的。

米夏埃尔·迭米尔战后从事警职，2009年去世。