“满铁”特快“亚细亚”号考

作者;武雪彬

［摘要］日俄战争后，日本在中国东北建立了“满铁”，作为殖民侵略东北的急先锋。“满铁”通过蚕食鲸吞的方式最终完全控制了东北的铁路体系，这为“亚细亚”号的研制和运行创造了条件。从1933年开始，“满铁”开始制定政策和预算，并派遣技术人员前往欧美学习相关造车技术，同时引进部分设施，最终于1934年11月1日首次运行“亚细亚”号。“亚细亚”号是日本对外宣传和美化侵略的招牌，也是助推日本对华殖民统治的有力工具，更是广大东北民众可望而不可即的街景。“亚细亚”号的运行加深了日本对中国东北的奴役，加重了东北人民的负担，主要扮演了一种助纣为虐的不光彩角色。

“满铁”特快“亚细亚”号是第二次世界大战时期乃至战后世界上最著名的交通工具之一，很多日本人在谈起“亚细亚”号时都乐此不疲，认为它是东亚最优秀的列车，享有“陆上之王”的美名。还有人认为，“‘亚细亚’号不仅揭开了满洲铁道史上的新篇章，也使日本铁路一跃跻身世界一流水平，并导致世界交通进入高速时代”。更有人认为，“亚细亚”号扬名海外，它不只是技术成果，还起到宣扬国威的部分作用。本来其先进的科学技术无可厚非，但在当时它成为了美化日本侵略的一张招牌，在后世又成为日本右翼鼓噪“建设东北论”的一个佐证，对它的错误宣传，甚至会误导战后的一部分日本人，怂恿其怀念所谓“王道乐土、五族协和”的伪满洲国。因此，对“满铁”特快“亚细亚”号进行客观公正的评价就显得既重要又必要，显然这对于纠正战后日本右翼的错误历史观是大有裨益的。

令人遗憾的是，对该问题的研究主要集中于日本方面，而中国方面至今未开展充分必要的研究，多是些介绍性的文字概述，研究成果鲜见。显然，这不利于中日之间对相关问题的对话，更谈不上就该问题对日本错误历史观进行纠正和批判。因此，笔者不揣冒昧，初作尝试。在此主要利用日方资料展开研究，以子之矛攻子之盾，并力求进行客观公允的评述。

一、“满铁”对东北铁路体系的侵夺与垄断

近代以来，帝国主义列强通过强占中国的铁路权利侵占中国主权，其中日本积极充当列强的急先锋，尤其在中国东北，它逐渐侵占并垄断了东北的铁路交通。早在1904年，日本就擅自修筑了安东至奉天与新民至奉天的军用轻便铁路。日俄战争后，日本接收了俄国在“南满”的铁路权益，根据《日俄媾和条约》第六条规定：“俄国政府允将长春（宽城子）至旅顺口之铁路及一切支线，并在该地方铁道内所附属之一切权利、特权及财产以及在该处铁道内附属之一切煤矿，或为铁道利益起见所经营之一切煤矿，不受补偿，且以清国政府允许者，均移让于日本政府。”1905年9月，日俄两国又签订了《日俄撤兵及铁道议定书及觉书》，其中规定：对于在公主岭车站南方的铁路沿线的移交和接收在1906年6月1日前结束，对于在公主岭车站及其以北的铁路沿线的移交和接收在1906年8月1日前结束。这里明确了日本对部分俄国控制的铁路的接收时间。此后，日本霸占了安东至奉天、大石桥至营口、抚顺至奉天等铁路支线。

为了获得清政府对上述权利的承认，1905年11月，日本胁迫中国签订了《日清满洲善后协约及附属条约》，其中第一条规定：“清政府对于俄国根据《日俄媾和条约》第五条和第六条转让给日本国的一切权利予以承认。”至此，日本终于在中国东北站稳脚跟，其对东北的侵占进入一个新的阶段。

1906年6月7日，日本天皇颁布第142号敕令，宣布设立“南满洲铁道株式会社”（简称“满铁”）。其中第一条明确规定：“政府设立南满洲铁道株式会社以经营满洲地区的铁道运输业。”第三条规定：“日本政府得以满洲之铁道及其附属财产以及煤矿充其出资。”至该年11月，“满铁”正式成立。此后，“满铁”成为日本侵华的主要殖民机构，大肆侵夺包括东北铁路体系在内的中国主权。在九一八事变前，“满铁”对东北铁路的侵占主要包括：强行改筑安奉铁路（安东至奉天）；攫取吉长铁路权益（吉林至长春）；开通了四郑（四平街至郑家屯）和郑洮（郑家屯至洮南）铁路；强行索取所谓“满蒙新五路”权益等。其中后者因中国东北掀起了一场轰轰烈烈的反帝护路运动而未能得逞。至九一八事变前，日本控制的铁路里程达2360.8公里，主要包括“南满”铁路（长春至旅大，沈阳至安东）及其支线，还包括吉长、吉敦（吉林至敦化）、四洮、洮昂（洮南至昂昂溪）等所谓借款铁路。此外，“满铁”还以“附属地”的名义霸占了铁路沿线的大片土地，奴役和压榨当地中国人民。

九一八事变爆发后，日本逐渐控制了整个东北。在日本关东军的策划下，1932年3月10日，伪满洲国执政长官溥仪同关东军司令官本庄繁签订条约，其中规定：“敝国承认，贵国军队，凡为国防上所必要，将已修铁路、港湾、水路、航空等之管理并新路之布设均委诸贵国或贵国所指定之机关。”同日，关东军又同“满铁”签订协定，将伪满铁路、港湾、河川（包括附带事业）的经营事宜委托给“满铁”。可见，由“满铁”控制东北的铁路经营是关东军一手策划和包办的。对此，“满铁”总裁林博太郎于1933年3月1日发布所谓“训谕”，其中表示：“此次本社受满洲国政府的委托，承担满洲国国有铁道的经营和新铁道的建设，在奉天设铁路总局，在本社设铁道建设局，从本日起开始其业务。”为了尽快控制东北的铁路体系，“满铁”还从日本引进大量相关人员。“日本的国铁派遣了约4000名职员，从而保证它的运营。”由此可见，“满铁”的侵略也得到日本国内铁路系统的全力配合。

此后，日本又以伪满洲国的名义谋取接收苏联控制下的中东铁路。其中伪满洲国方面主要由其“外交部次长”大桥忠一负责交涉，最终确定“收买价格为1亿4000万日元，另外支付从业员退职金3000万日元”。1935年3月23日，伪满洲国与苏联签订了《北满铁道（东支铁道）转让协定》，苏联放弃了关于中东铁路的一切权利。但被归还的中东铁路随即被“满铁”尽收囊中。至此，“满铁”终于完全控制了整个东北的铁路经营，建立了所谓的“一元化”经营体制。

二、“亚细亚”号的制造与运营

“亚细亚”号是“满铁”逐渐控制东北铁路交通下的一个产物，同时也是一个怪胎。伪满时期的大连是日本人盘踞中国东北的主要基地，亦是日本人进出东北的主要门户。而“新京”（长春）作为伪国都，是伪满洲国的政治经济中心，因此伪满成立以后，日本人往来于大连和“新京”间更为频繁，于是很多日本人呼吁建立快速、舒适的铁路交通。当然，更为重要的是便捷的交通环境将更有利于日本对东北的殖民统治。在此背景下，“满铁”决定实现大连和“新京”间特别快速列车的运行。“昭和8年（1933年）1月14日，满铁由铁道部各科，关于其所管事务，决定在昭和8年度实施‘谋求改良项目’，次日提出。而且，其中关于车辆提出下列研究项目。一、客车座席的弹簧改良研究。二、客车室内湿润装置研究。三、客车空调装置研究。”这里虽然没有提出快速列车的速度问题，但亦是关于列车改良方面的，可以看作是对快速列车研究的初始。

为了推动高速列车的研制，5月10日，在“满铁”铁道部内设立了“高速列车委员会”，由运输、工作、工程事务各科各派一名代表参加。同年7月20日，“满铁”决定制造四辆大连至“新京”间配备空调装置的特别快速列车，并很快提出了预算书，且数额巨大。在8月23日的“满铁”董事会会议上，“高速列车委员会”提出了《关于建造2C1蒸汽煤水机车“帕西那”型特快列车的计划》，并与其他预算相分离。该特别列车建造计划被“满铁”董事会一致通过，确定了最新建造计划。事实上，当时的“满铁”资金使用量巨大，但对该方案仍然予以全力支持，可见“满铁”对此项计划非常看重。

预算案通过后，“满铁”加快了推进步伐，并派遣技术人员前往美国和欧洲学习考察相关先进技术。“满铁”技师市原善积于1933年9月26日从日本出发前往美国，在美国考察学习了102天。在美国期间，他乘坐了美国12家铁路公司生产的列车，其中包括美国著名的“20世纪”号列车。“20世纪”号在当时是美国高速列车的典范，它作为蒸汽列车的代表，平均速度为时速87.2公里。在拉宁估公司，市原视察了工厂内的客车用空调装置，公司技师长弗鲁斯向其做了详细介绍。他还访问了纽约的约翰斯·曼秘鲁公司，询问了关于客车使用绝缘材料的问题。此外，市原善积还在好莱坞福克斯电影公司录音棚学习隔音技术，在华盛顿国会大厦试坐总统座椅，感受弹簧的缓冲效果。为了设计出更具美感的车厢，他还访问了美国各地的博物馆、美术馆等，这些都为其设计改良快速列车提供了借鉴。

1934年1月21日，市原又从纽约港出发乘坐德国的汽船前往欧洲考察。在伦敦，他考察了属于苏格兰铁道公司的“皇家苏格兰”号列车。在巴黎，他参观了卢浮宫博物馆。在柏林，他乘坐了被称为世界第一、最高时速为160公里的汉堡包高速列车，并对其进行了详细调查。在慕尼黑，他参观了德国博物馆，其在当时被认为是世界第一的技术博物馆。在威尼斯，他参观了玻璃工艺品工厂和威尼斯博物馆。此外，他还考察了罗马。3月10日，市原善积乘坐意大利汽船归国。1934年4月5日，市原善积在大连码头登陆。

此后，市原善积返回“满铁”总社工作，担任列车的主要设计者。据他后来承认，我“直接承担特快列车的设计。设计和制造并行推进，制造是在满铁大连铁道工场进行的，我一方面监督设计，一方面监督制造”。显然，市原善积利用其在欧美获得的经验和技术促成了列车的制造和完成。事实上，在他出访欧美期间，特快列车的制造也在进行中。“本机车的准备设计，由满铁铁道部于1933年12月着手进行，翌年1月开始正式设计制图……经过巨大的努力，于8月15日完成试运行，并取得优异成绩。”当然，市原善积回来后立刻参与列车的设计和制造，作用明显。正是由于“满铁”大力推进列车的制造，并将内部制造与外部学习同时并行，“亚细亚”号列车得以迅速完成。

1934年11月1日上午9时，“亚细亚”号正式从大连发车，当日17时30分终到“新京”，行程701公里，耗时8个半小时。平均时速可以和欧美的优等列车相媲美，达到82.6公里，最高时速为120公里。这一速度在当时世界上处于领先水平。“在昭和2年，快速列车从大连至长春间行驶所需时间为12小时20分，昭和5年为11小时30分，进而在昭和8年10月开通特快列车‘鸽子’号，需要10小时30分，时间大幅缩短。当时（日本）国铁‘燕子’号的平均时速是67.2公里，满铁的‘鸽子’号时速为66.8公里，和国铁拥有一样的速度。”“鸽子”号列车为此前“满铁”运行的最快列车，而“亚细亚”号运行时间又减少了两小时。翌年9月1日，“满铁”又开通了从大连至哈尔滨的“亚细亚”号特快列车，耗时12个半小时。由于其速度快，在当时被称为“弹头列车”。

另外颇值得一提的是，“亚细亚”号的车辆是以时速140公里为目标设计制造的。这也反映了当时“满铁”在列车速度方面的野心。由于此列车本身即是战争产物和殖民工具，因此受到当时战争状况的严重影响。伴随着“战时运输体制的加强，从1939年10月开始，在昭和制钢所的所在地鞍山停车。1941年7月在关特演（关东军特别演习）之际停止运行，12月份再度运行”。但由于抗日战争的长期化和日本在太平洋战争中战局日益不利，这也必然决定了其多舛的命运。在抗日战争后期，“满铁”的运营方针从“提高速度”转为“增加运力”，至1943年2月末，“亚细亚”号停止运行。

1934年，“亚细亚”号列车采用流线式“帕西那”型2C1蒸汽煤水机车，在“满铁沙河口工场”生产了3辆，由于制造能力不足，又在日本的川崎车辆工场生产了8辆，共计11辆。1936年，又在川崎工场根据初期的流线型模型进行风洞实验获得的材料，新设计了美国风格的钢盔式流线型列车1辆，至此总数共计12辆。其中被称为“帕西那”型的火车机车，“行驶配备重量是200吨，轴重24吨，其中煤水车重量是84吨，能够搭载煤12吨，水37立方米。动轮直径是1000毫米，和当时欧美标准型旅客用机车相同。常用锅炉压力是每平方厘米15.5千克。机车全长25675毫米，超过25米。这比日本国内机车全长的20米多5米”。值得注意的是，该机车采取流线型外形，“本外形在当时世界上对蒸汽机车使用的很少。其在行驶阻力的效果上看，还比不上采用内燃机的高速轨道单车。尽管如此，在满洲特有的风土气象情况下，不应该轻视这样的装甲效果”。

事实上，在当时情况下流线型外形鲜有应用于铁道车辆，但此种外形对于减少阻力和提高火车的行驶速度是有重要意义的。另外，“亚细亚”号采取装甲外衣，显然这和当时东北的治安状况和维护日本的殖民统治有一定关系。此外，“亚细亚”号机车为深蓝色，并有纯白色的色带，客车车厢为浅绿色。从列车的构成上看，除机车外，还有6节车厢，分别是1节行李车厢，2节三等车厢，1节餐车，1节二等车厢，1节观光一等车厢，有时还会在后部连接1节一等车厢或二等车厢。

除此之外，颇值得一提的是，“亚细亚”号并非日方所标榜的完美无缺，在运行过程中也曾出现过事故。1938年10月30日，“亚细亚”号在大连至“新京”间接近大石桥站处出现脱轨倾覆事故。事故造成4位乘务人员受伤，其中火车副司机星野猛于次日上午伤重去世。“火车司机小沟政喜入院六个半月，火车副司机时田满二入院8天，技师时田博入院一个半月。但是时田博又再次在大连医院入院手术，但未能治愈，归来后仍然如此，于昭和40年10月22日去世，但是，所幸乘客中未有死者。”由此可见，此次事故比较惨烈。至于此次事故的原因，调查认为：“当日因为在大平山车站的下行线主线松弛，故要铺设石碴进行强化作业。因此不能使用主线，要使用铁轨转辙器从侧线通过，且时速应该保持在20公里的状况下行驶，但因不知此种情况，火车仍然按照常规速度通过故导致事故。”据此，这属于工作人员的操作失误导致的事故。尽管如此，“满铁”方面对此讳莫如深。大概主要是考虑到“亚细亚”号属于“满铁”的招牌列车，担心公布这样的事故会影响载客量，尤其是有损“满铁”“亚细亚”号的“完美”形象，故无论在战时还是战后都鲜有提及。

三、“亚细亚”号充当侵华工具

“亚细亚”号运行大约8年时间，它作为当时东亚最快的列车，充当了日本侵华的工具。

（一）“亚细亚”号是日本对外宣传和美化侵略的牌坊

无论是战时还是战后，日本方面出版的大部分有关“满铁”或伪满洲国的图书都选取了关于“亚细亚”号的图片，并宣传其如何高速快捷，技术如何领先世界，从而为其对东北的侵略和统治涂脂抹粉。战时的刊物对此宣传道：“满铁引以为豪的特别快车‘亚细亚’号于昭和9年10月1日（实为11月1日——笔者注）在作为新满洲交通动脉的连京线上呈现出飒爽的英姿。因为当时世界正在专注于列车的高速化，故此列车的出现为世人所瞩目，并一跃成为世上的宠儿。”战后日本刊物也鼓吹：“满铁社员由衷地热爱满铁，生产和发展了特快‘亚细亚’号，延伸了铁路，开展了文化。他们在建设铁路的同时，承担了铁路开发的使命，这是他们终生的骄傲。”

事实上，无论是“满铁”当局，还是日本当局宣传“亚细亚”号，吹嘘其便利高速，就是为了向世人刻意展示东北优良的交通环境和先进的科技能力，进而说明日本统治下的伪满拥有良好的社会环境和强劲的发展势头，从而为日本统治东北提供所谓的合理性和正当性。显然这是一种典型的帝国主义侵略者的强盗逻辑。故此，日本当局对“亚细亚”号大肆宣传，不遗余力。

在当时的情况下，“亚细亚”号成为“满铁”对外宣传的一列招牌列车。凡是访问东北的代表团基本上都应邀乘坐“亚细亚”号。在“亚细亚”号试运行期间，以罕比为团长的英国产业联盟远东调查团访问东北，他们被允许试乘了“亚细亚”号，并给予了很高的评价。1934年10月，日本新闻协会又邀请美国的一流新闻社记者团访问东北，记者团一行人也乘坐了“亚细亚”号。据同乘的“满铁”技术员市原善积回忆：“一行人齐聚于观光室，我对于车辆的构造、列车的速度以及各种设备进行了详细的说明。对于‘亚细亚’号飒爽的英姿、豪华的室内格局、舒适的空气环境，记者团一行人表达了高度的赞赏。”显然，这种对外展示也是为了缓解日本因强占东北所承受的国际压力。

不唯如此，“亚细亚”号在当时甚至被作为伪满洲国的标志之一被日本用于宣传。“（当时日本）国内的中学以上的修学旅行主要选择‘朝鲜、满洲’，这开始成为一种常识。对于孩子们，看到特快‘亚细亚’号流线型的机车和客车的图画及照片就特别亲切。在1933年以后日本使用的第四期《小学国语读本》第10卷（五年级下半学期使用）中，就刊载了《乘坐‘亚细亚’号》一文。”由此可见，日本由于已经强行占领了朝鲜和中国东北，日本学生来这些地方进行修学旅行非常方便，同时，通过这类修学行为还能培养日本学生对这些地方的“主人”意识，从而为日本侵略与占领朝鲜和中国东北提供更多的支持者和践行者。

战后曾任日本铁道运输协会会长的小野纯郎曾回忆道：少年之时感觉“满洲”的形象就是日俄战争和“亚细亚”号。尤其是在“满洲”沃野上勇猛前行的“亚细亚”号的照片牢牢地存留于记忆中。可见，“亚细亚”号已经被作为“满洲”的标志之一被深入灌输于日本人的思想中。另外，当时还出现了小学五年级学生演唱的《南满主线》和高小一年级学生演唱的《亚细亚之歌》。其中在《南满主线》的歌词中提道：“爱的动脉，力量的源泉，无尽的力量，看到她的身影。驰骋的‘亚细亚’呀，如同飞一般，开拓的使命就是南满主线。”这里都大肆讴歌“亚细亚”号。此外，当时还由“满铁”电影制作公司的芥川光藏拍摄了电影《乘坐亚细亚号》。由此可知，对“亚细亚”号的宣传已经充斥当时的影视作品和文学作品中，它已成为日本引以为豪的得意之作。

（二）“亚细亚”号是助推日本对华殖民统治的有力工具

“亚细亚”号的开通方便了日本对东北的控制，奉天是当时东北最大的城市，也是经济中心。大连是日本侵略东北的主要据点、“满铁”总部所在地，由日本经营多年，工业比较发达。哈尔滨是伪满洲国的特别市，是“北满”的经济中心和国际化都市。“新京”则是伪满洲国的“首都”、政治中心，而“亚细亚”号恰好连接了这几大城市。另外，该列车还在大石桥、四平街、鞍山等地停靠，其中大石桥和四平街是“满铁”的两处主要铁路调度场，四平至今也是东北重要的铁路枢纽之一，鞍山则是昭和制钢所的所在地，在此停靠有利于昭和制钢所的经营。至此，乘坐“亚细亚”号可以很方便地到达以上这些地方。即使是到其他地方，也可乘坐该列车在就近的车站下车，再换成其他交通工具，减少了出行时间。可见，“亚细亚”号为日本殖民者提供了便捷高效的交通工具。尤其重要的是，“亚细亚”号的速度居于世界领先水平。“‘亚细亚’号特别快车，颇适合安全、舒适、正确、迅速、低廉之五大原则，自大连至哈尔滨九四〇公里之长途，仅行一二小时（此处应为十二小时之谬——笔者注），速度之高，冠于东亚。”显然，这为出行者节省了大量时间。

关于“亚细亚”号的乘客，主要以日本人为主。日本的作家、歌手、画家或者漫画家等大量来华，乘坐“亚细亚”号的人很多，归国后他们写了不少描写相关体验的文章。这些人很多都成为宣扬日本侵略思想的传播者。此外，“原来在满的日本机关和机构的干部，军队高级军官就喜好乘坐‘亚细亚’号。另外，对于经由西伯利亚铁路横贯欧亚大陆的旅行者而言，‘亚细亚’在字面上就是大动脉的意思”。由此可见，乘坐“亚细亚”号的乘客还包括一些来东北旅游的欧洲人。事实上，在“亚细亚”号列车上经常能看到一些欧美人的面孔。“‘亚细亚’号的乘客不仅限于来自满洲，即使是日本的大学、专科学校、师范学校的学生，也开始制定计划，乘坐‘亚细亚’号进行鲜满修学旅行。”这说明日本学生也是乘坐“亚细亚”号的主要人群之一。

自从“亚细亚”号开通后，关东军军官、“满铁”社员、伪满洲国官员、驻“满”会社官员以及其他日本官员等多乘坐该列车出行，这极大地方便了他们对东北的殖民统治。1934年12月，南次郎继任关东军司令官，“满铁”就使用了“亚细亚”号迎接南次郎赴任。1935年8月，松冈洋右继任“满铁”总裁，在赴任途中，他和南次郎同乘“亚细亚”号，并在观光一等车厢特别室中的空调前驻足。1938年，外务省特约人员藤田通成和东京帝国大学教授兼传染病研究所所长、同仁会副会长、外务省特约人员宫川米次于8月4日至9月15日为视察“满洲”及“支那”的防疫事业及医学教育事业来中国出差。其中，8月8日在奉天乘“亚细亚”号至哈尔滨，10日从哈尔滨乘“亚细亚”号至“新京”，11日从“新京”出发到奉天也乘坐“亚细亚”号。归国后，宫川米次于9月25日提交《支那同仁会视察报告》。可见这些日本官员都充分利用了“亚细亚”号，显然这些都助推了日本的殖民统治，为日本对华侵略人员提供了便捷的交通工具。当然，除日本官员外，服务于日伪政府的达官显贵们也经常乘坐此列火车出行。另外，各国驻伪满洲国的“外交官”也对其至为偏爱。从此意义上讲，“亚细亚”号运行的政治、军事意义要远高于其经济价值。

（三）“亚细亚”号是广大东北民众可望而不可即的街景

“亚细亚”号是一辆豪华客运列车，全车都安装了空调装置。“这些客车采取双重玻璃。要开窗就得采取上升的方式，所以平时都是密闭的。密闭式的双重玻璃主要是因为暖气设备的原因。”“通过空调设备实现空气的净化、除湿、加湿等。整个列车成为了一个舒适的温室，并能保持洁净的空气状态。”空调设备是“满铁”从美国的威斯汀豪斯电气公司购入。当时安装空调的客车非常有限，至于全车都有空调的更是少之又少。正是因为安装了空调，室内的空气质量很高，温度适宜乘客休息。

“亚细亚”号还有优质的室内环境和舒适的桌椅。“三等车的座席是4人相互面向的固定座席。一、二等车是双人旋转式的椅子。一按座席的按钮就能旋转45度。在观光车中，有30人的座席，并由书架和桌子进行分区，观光室就成了沙龙屋。在一等车的旁边，在入口处有定额两人的特别室，有一张长椅，两张安乐椅。”观光一等车厢在列车的尾部，装有大玻璃窗，有极好的视线。在观光一等车厢中，旅客“可以写信，读书，玩牌，还有磁铁棋盘，准备了围棋，为围棋爱好者所喜爱”。

不唯如此，“亚细亚”号还提供优质的服务。它有豪华的餐车，内部空间宽敞明亮，并为用餐者提供菜单。“用餐有日式和西式套餐，还可以根据菜单点菜，全都是在车上现场烹饪。”餐车还“准备了丰富的酒类和饮料，引以为豪的‘亚细亚鸡尾酒’有绿色和绯红色两种，并得到乘客的好评”。客车上还有俄罗斯女服务员。“亚细亚”号“运行延长至哈尔滨后，雇佣俄罗斯少女作为女侍者。根据满铁宣传‘亚细亚号’的宣传册中介绍，该车‘纳入和国际列车相符的异国风情，能够充分地宽慰旅情’。从而积极谋求欧美人乘坐，招徕观光客”。当时在中国任用外国人为服务员非常鲜见，在此“满铁”主要是为了招揽欧美人乘坐，雇用俄罗斯人会减少外国人的距离感，增加欧美人的乘坐率。“亚细亚”号从乘坐对象上极大地考虑了欧美人的感受。

由以上可知，该豪华列车环境幽雅、服务优质、运营费用高昂。显然这与广大东北人民普遍赤贫和半饥饿的状况形成鲜明对比，不禁令人有“朱门酒肉臭，路有冻死骨”之感。

另外，“亚细亚”号的乘客数量是非常有限的。其中观光一等车定员46人，二等车定员68人，三等车两辆，合计定员176人，餐车定员38人，以上共计328人。一列火车只乘坐三四百人，这决定了它只能为少数阶层服务。事实上，“亚细亚”号虽然高速舒适，但这并非当时东北百姓所关注的。“中方铁路沿线，居民文化水平较低，一般中国人不大关注旅行的速度、准时和舒适，更希望少花车费，再加上客车数量不足，故而常以货车运客。特别值得一提的是用货车运送苦力（穷苦工人和中国各地移民），苦力们希望票价越低越好，铁路方面可利用内陆地区向海港运货返回的空车运送他们，这种办法对双方都有利。”

当时东北的百姓饱受日本的殖民压迫，普遍生活贫困，最关心的就是票价问题，至于速度和乘坐环境对他们来说并不重要。而“亚细亚”号高昂的票价是广大东北民众无法承受的。大连至哈尔滨的一等座票价是七元五十钱，二等座是五元，三等座是二元五十钱。苏崇民也曾表示：“我们应当指出当时这个跑在东北大地上的豪华列车与中国人民大众是无缘的。它只是欧美游客和日本侵略者的旅行工具。中国人中除极少数汉奸外很少有人乘坐‘亚细亚’号，且不说它的警戒森严，它的高额票价也是令人望而却步的。”可见，“亚细亚”号虽然舒适豪华，但它只是殖民者和少数权贵的交通工具，和广大东北民众无缘。

结语

“满铁”是近代日本侵华的马前卒和急先锋，“亚细亚”号则是“满铁”的招牌列车和面子工程，对“亚细亚”号的研究则是从微观角度对日本侵华的阐释，有助于日本侵华史研究。对其进行客观公正的评价才是问题的关键。目前日本方面的观点多是宣扬其先进的科学技术，作为美化侵略、“开发东北”的一个佐证，它也成为战后日本右翼宣传所谓“建设东北论”的一个谈资。但从历史的角度来看，“亚细亚”号主要是日本有意进行政治宣传的一张名片，通过宣传其高速快捷，宽敞舒适掩盖日本对东北的奴役、剥削和压榨。即使是“亚细亚”号的高速快捷也不过是为日本殖民主义者和东北极少数权贵提供了便利，是日本统治者和伪满洲国少数上层人物专享的交通工具，它助推了日本对东北的殖民掠夺和殖民统治。

对于广大东北民众而言，它却是只能远观不能近身的钢铁怪物，是可望而不可即的海市蜃楼。纵然日方出于各种原因对其夸大其词、歌功颂德，但“亚细亚”号的运行只能是加深日本对中国东北的奴役，耗费更多的民脂民膏，加重东北人民的负担。此外，战后还有一种似是而非的观点，具有很强的迷惑性，如在《中日新闻》中曾报道：“在辽宁省苏家屯机车区，在前年（1980年——笔者注）日本铁道迷们发现了已经作为废金属的‘帕西那’机车（亚细亚号机车——笔者注），希望把它复原，并把它作为日中友好的象征。”显然，它是日本侵略中国的工具，也是日本侵略中国的见证，绝非所谓的日中友好的象征，两者有本质区别。对“亚细亚”号的展出，是中国进行爱国主义教育的一部分，而非宣传其技术先进和方便快捷。对此，我们必须要有清醒的认识。总之，科学技术是一把双刃剑，它既能为人类谋福利，但如果为别有用心的人或集团所利用的话，那将破坏性巨大、祸患无穷。